Le Ford Ranger PHEV devient le premier et seul pick-up en France avec cette motorisation spécifique de 281 ch.
| Marque et modèle | Ford Ranger |
| Version/finition | PHEV double cabine / Wildtrak |
| Prix du modèle essayé | 78 060 € |
| Kilomètres parcourus | 268 km |
| Consommation constatée | 3,3 l/100 km (avec 80 % de recharge) |
| Type de moteur | 4 cylindres 2,3 l de 186 ch et 1 moteur électrique de 102 ch |
| Puissance | 281 ch |
| Couple | 697 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 10 rapports |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 2 635 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9,7 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
Pour changer des innombrables SUV, autant choisir un pick-up rayonnant avec une particularité unique dans son genre : l’hybride rechargeable. En effet, le malus français amène les constructeurs à innover (comme c’est le cas notamment depuis le choc pétrolier de 1974) pour abandonner des propositions majoritairement en diesel sur ce segment.
Nous avons donc une offre unique dans les mains bien que celle-ci ne soit déjà plus disponible à l’achat. En effet, à peine le temps d’une courte commercialisation que les règles changent avec notamment un malus au poids. Pour l’éviter, une dernière solution : faire sauter la double cabine et repasser l’homologation version utilitaire. Faisons le choix (sans votre participation, c’est pas Montessori ici) de se concentrer uniquement sur le modèle à l’essai et non sur les considérations fiscales.
Ford Ranger PHEV : un pick-up pas comme les autres
S’il existe bien un marché distinctif en Europe, c’est celui du pick-up. Celui-ci est réservé à un usage professionnel à l’inverse des Amériques bien évidemment et singulièrement des États-Unis où les ventes sont légion. Ne travaillant ni dans le bâtiment, ni dans les forêts, je n’ai aucune raison valable de rouler dans un 4×4 utilitaire avec une grosse benne.
Pourtant, j’ai adoré mes quelques jours en Ford Ranger PHEV tout comme ce fut le cas avec le plaisant E-Tourneo Custom et le formidable Explorer. De (très) longs véhicules avec un agrément de conduite remarquable. Surtout si on compare ma première expérience en pick-up avec l’Isuzu D-Max doté d’un bruyant diesel 1,9 l de 164 ch. On passe du basique (j’exagère) à 50 760 € au premium (je n’exagère pas) à 78 060 € TTC. Oui, il faudrait parler en hors-taxes pour ce type de public mais moi je ne fraude pas paye la TVA.
Un 4×4 utilitaire hybride rechargeable
On attaque avec le cœur du sujet : la motorisation du Ford Ranger PHEV. On balance le diesel des versions précédentes (ou en essence V6 pour le dernier Raptor) pour une technologie particulièrement à la mode (car fortement sponsorisée avec nos impôts) qui se nomme hybride rechargeable. Et cette fois-ci, c’est un domaine que je connais bien puisqu’il s’agit de mon 17e essai de PHEV. Habituellement, ma conclusion est toujours la même. Si vous avez une solution de recharge à domicile, prenez une 100 % électrique. Et pour les longs trajets, prenez une bonne voiture électrique.
Quand t’es artisan, t’as pas le temps de recharger en journée. Et encore moins de t’organiser pour cela. D’où finalement le meilleur usage possible pour une PHEV. On recharge le soir dans son garage et on profite de 42 km en 100 % électrique avant de passer au moteur thermique. Sachant que le Ranger brille avec « les batteries vides » (qui ne le sont jamais totalement) en devenant un hybride simple aux excellentes consommations.
Consommations et recharge du Ford Ranger PHEV
Disposant d’une prise renforcée, j’ai profité de recharges quotidiennes pour ne pas dire nocturnes durant 8h avec un câble de 1,8 kW. On réduit ce temps de moitié en investissant dans un câble de 3,7 kW. Pour encore moins dépenser, les heures creuses sont à favoriser mais on regrette la programmation nullement intuitive du Ranger. Au point d’avoir merdé sur le dernier jour mais cela m’a permis de constater les consommations en hybride simple à 4,6 l/100 km sur 50 km avec de nombreux bouchons. Une belle réussite même si on tourne autour des 10 l/100 km sur un parcours routier d’après les confrères.
Pour ma part, la moyenne descend à 3,3 l/100 km après 268 bornes. Grâce à un réservoir de 70 litres, on effectue 700 km sans passer à la pompe. Avec une petite batterie de 16,5 kWh (11,8 kWh utiles) et une consommation de 29 kWh/100 km, on peut critiquer négativement l’autonomie en 100 % électrique. Avec une masse de 2 635 kg, on n’est plus à 200 kg près (le poids des batteries). Toutefois, l’hybridation s’en sort royalement à faible allure. Une autonomie de 80 km comblerait absolument toutes les attentes, ainsi qu’un mode Brake car la récupération d’énergie ne se réalise qu’avec la pédale de frein.
Des motorisations selon les besoins
Il faut dire et redire le plaisir de rouler en 100 % électrique avec un bestiau de 5,37 m. C’est fluide, c’est calme et malgré le petit moteur de 102 ch, on n’est jamais à la peine. Au pire, le moteur thermique intervient et on explose le 0 à 100 km en 9,7 secondes. Cette donnée n’existe pas à ma connaissance donc j’ai dû me sacrifier sur une route fermée pour l’établir. On ressent la poussée des 281 ch combinés avec notamment un vaillant 4 cylindres 2,3 l de 186 ch. Cependant, sa sonorité laisse à désirer et les quelques vibrations rappellent que nous ne sommes pas en présence d’un 6 cylindres.
Le Ford Ranger PHEV sort 697 Nm de couple donc idéal pour tracter et cela jusqu’à 3 500 kg ! On peut aussi foutre 993 kg de charge utile ou des plantes pour son jardin. Le rideau motorisé de la benne amène de la tranquillité tout comme les prises jusqu’à 6,9 kW/15 A pour des outils électriques de chantier (ou une télé). On en trouve aussi dans la cabine avec l’option Prise Pro Power. Rien ne manque pour les modes de conduite avec Normal, Eco, Sport, Glissant, Remorquage/Traction, Boue/Ornières et Sable. On complète les informations avec les transmissions propulsion (2H) ou intégrale 4H (classique), 4L (courte) et 4A (auto). Son châssis encaisse les virages rapides et le roulis apparaît rarement.
La vie à bord du Ford Ranger PHEV
Quel confort pour un pick-up. Surtout dans cette finition Wildtrak même s’il manque une caméra 360 qui devient de série uniquement en Stormtrak. C’est une vilaine pingrerie car on parle quand même d’un camion haut perché donc on s’attend à voir les alentours, notamment en ville. On apprécie les suspensions et la qualité des assises (chauffantes et réglables électriquement) tout comme celle des matériaux dans l’habitacle. Aucun bruit de mobilier et l’ensemble ressemble drôlement à du premium. La sono est bonne. Malheureusement, les multiples déconnexions à Android Auto sans fil gâchent l’enthousiasme.
Le bel écran vertical de 12 pouces propose des menus ergonomiques avec des aides à la conduite silencieuses et un régulateur adaptatif de bon aloi. L’alerte de vitesse se coupe par un appui long sur une touche du volant (avec mute). Le levier PRND accroche trop souvent et c’est le seul élément qui montre de la rusticité avec peut-être aussi l’insonorisation qui se dégrade après 100 km/h. Les bruits d’air demeurent acceptables pour la catégorie. Je ne suis pas loin de parler de routière, avec de l’espace pour les 3 places arrière, si on cruise à 90 km/h comme un bon Américain.
Beau comme un camion
Avec ce Ranger, ils sont Ford pour dessiner un beau pick-up. Les feux avant entourant la calandre donnent une modernité indéniable et l’ensemble flashe grâce à ce superbe Rouge Lucid. Merci encore à Ford France pour ces choix de couleurs vives car la vie est trop triste en gris. Les jantes de 18 pouces semblent petites en comparaison avec la carrosserie mais on est content d’avoir de la gomme en abondance. En trois mots comme en mille : une belle bête.
En conclusion
Le Ford Ranger PHEV réussit (quasiment) complètement son pari d’une nouvelle motorisation pour la catégorie. Son hybride rechargeable de 281 ch et 697 Nm répondra aux nombreuses attentes des professionnels de la profession avec un usage en 100 % électrique (malgré une autonomie de 42 km et l’absence d’un mode Brake) et une sérénité en thermique avec 70 litres de réservoir. Les déconnexions d’Android Auto sans fil et l’absence d’une caméra 360 de série à ce tarif apparaissent presque anecdotiques tant l’agrément de conduite et la beauté de l’engin enthousiasment le conducteur. Une belle réussite pour ce roi de la catégorie.
Toutes les photos du Ford Ranger PHEV
