Essai Lancia Ypsilon : une énième déclinaison Stellantisienne ?

La Lancia Ypsilon (Ibrida), seul modèle de la marque italienne dans le monde, devient une copie de la Peugeot 208. Est-ce suffisant pour perdurer ?

Marque et modèle	Lancia Ypsilon Ibrida
Version/finition	Hybride / LX
Prix du modèle essayé	29 200 €
Kilomètres parcourus	642 km
Consommation constatée	5,4 l/100 km
Type de moteur	3 cylindres 1,2 l de 100 ch et un moteur électrique de 29 ch
Puissance	110 ch (ex 100 ch)
Couple	205 Nm
Boîte de vitesses	Automatique à 6 rapports
Transmission	Traction
Poids à vide	1 207 kg
Accélération (0 à 100 km/h)	9,3 s
Vitesse maximale	190 km/h

Le contexte de l’essai

Ce que j’aime avant tout dans les bagnoles, c’est le physique. Lors de la présentation de la nouvelle Lancia Ypsilon en 2024, son design m’a intrigué. Un peu chelou mais tellement plus désirable que la grosse ronde Ypsilon de première et deuxième génération. Sachant que comme pour Alfa, je n’ai pas la culture des vieilles Lancia de route. Forcément, et comme tout le monde, pour moi Lancia, ce sont les autos de compétition comme la Stratos, la Delta et surtout la Rally 037 avec récemment, son sublime restomod Kimera EVO37. Finalement assez loin de l’Ypsilon à l’essai, d’autant plus qu’il s’agit d’une 208 rebadgée. Toujours est-il que j’avais envie de me faire mon avis. Le voici.

La Lancia Ypsilon version Stellantis

Le lieu commun serait de titrer un truc du genre : « Est-ce que la copie est meilleure que l’originale ? ». Il ne s’agit pas d’une mauvaise accroche en soi sauf que je n’ai pas testé la Peugeot 208. Toutefois, je connais particulièrement bien la plate-forme CMP de Stellantis puisque j’ai essayé l’Opel Mokka-e, la Fiat 600e, les Citroën C3 et C4, la Jeep Avenger et l’Alfa Romeo Junior. Si on sait compter, je repars pour la 7^e fois avec la même base. Et c’est toujours un peu pareil pour l’environnement d’infodivertissement et relativement différent pour la conduite en fonction des motorisations. Le copier-coller trouve ses limites, surtout pour une marque historique (créée en 1906) ne proposant plus qu’un seul modèle dans son catalogue.

Le physique original

Je n’aime pas la tête de la 208 et j’aime bien celle de l’Ypsilon. Comme quoi. La vie de designers ne se joue pas à grand-chose. Les gros feux arrière, avec le dessin de la lettre « Y/Upsilon », projetés aux extrémités, presque en dehors de la carrosserie, ont le mérite d’être originaux tout comme l’énorme bandeau lumineux sur le capot. On trouve de nombreux éléments géométriques au risque d’engendrer une disharmonie. Cependant, j’ai envie de récompenser l’effort et la réussite de se démarquer. Ce bleu Lancia bi-ton avec le toit noir (option à 1 100 €) lui va particulièrement bien. Je suis plus réservé sur les jantes de 17 jantes pouces. Et aussi sur la durabilité de la custode arrière vu son état (d’usure ?).

La vie à bord

Dans la même logique, des détails agacent dans l’habitacle. Le tapis de sol se décroche souvent du côté droit. Comme s’il n’était pas le bon. Une vilaine couture dépasse sur le bas du volant et donc accroche régulièrement les doigts. Des broutilles que j’ai du mal à pardonner pour 29 200 € dans cette finition LX. On note aussi quelques bruits de mobilier, peu fréquents. Malgré des matériaux appréciables au toucher, on a surtout l’impression que l’ensemble va mal vieillir. Cela n’inspire pas confiance, notamment cette tablette centrale avec des éclats douteux. Comme si elle était remplie de miettes de pain. Dommage car l’intérieur mérite le détour visuellement. Probablement trop chargé pour s’en imprégner en une semaine. Les places arrière s’avèrent accueillantes pour la catégorie même s’il est difficile d’en sortir vu la découpe des portières. Le coffre de 352 litres excelle pour le segment.

Pour les sièges, ainsi que les suspensions, c’est confortable. C’est confortable tout le temps. Même sur des chaussées dégradées ou les sempiternels dos-d’âne. On regrette l’absence de sièges chauffants. Ils existent. En option à 950 € ! Avec un pack comprenant les réglages électriques et les massages mais surtout le système d’accès sans clé. Même pas un bouton sur la portière pour déverrouiller son véhicule. Cela me rappelle les utilitaires Vito et Sprinter. Et ce ne sont pas des bons souvenirs.

L’écran et les ADAS

J’allais aussi râler pour l’écran ultra lent notamment quand on veut couper l’alerte de vitesse puis j’ai découvert, grâce à Guillaume sur Twitter, qu’un appui long (et même pas si long que ça) suffit pour paramétrer les désactivations spécifiques. Comme chez Renault/Dacia mais en moins complet. On ne va pas trop se plaindre car l’efficacité est redoutable sachant qu’Android Auto se connecte aussi rapidement, on n’a plus besoin de toucher à l’écran. On profite pleinement des boutons physiques pour la climatisation et nul besoin de passer par l’assistant SALA bien que celui-ci produit une belle sono, avec de jolies basses. En appuyant simultanément sur les deux boutons du volume au volant, on obtient le mute.

La caméra 360 n’est pas toujours 360 et on doit parfois attendre que la zone grise devienne réelle. Les menus font datés (comme sur la C5 X) et je n’ai pas trouvé comment enlever la proposition de tutoriel à chaque démarrage ainsi que l’alerte collision. Habituellement, chez les constructeurs asiatiques, elle s’active dans les chicanes en pensant qu’on va tirer tout droit. Ici, chez Lancia, elle hurle au feu/stop quand le véhicule devant démarre. Pire que tout, j’ai eu un freinage d’urgence automatique dans les bouchons alors que la circulation reprenait doucement. Quelles abominations ces aides qui ne le sont pas. Moins grave, le régulateur de vitesse refuse de s’activer lorsqu’il pleut. Donc je n’ai pas pu l’expérimenter. Le son des clignotants m’irrite aussi. Comme sur la Peugeot 508 PSE. Qui, elle au moins, n’avait pas un 3 cylindres bruyant.

Lancia Ypsilon Ibrida

Ah oui, il était temps de parler motorisation. Il existe une version hybride et deux versions électriques. Nous avons l’Ibrida qui signifie hybride, sans surprise. Auparavant, la dénomination parlait de 100 ch et maintenant, avec les nouvelles normes pour intégrer la motorisation électrique, c’est 110 ch. Tout est pareil sous le capot. Exactement comme la C4 de 136 qui passe à 145 ch. Les comptes sont bons. Et comme avec la C4, nous avons un 3 cylindres 1,2 l. Le fameux PureTech qui n’est plus un PureTech avec une transmission sans courroie mais avec une chaîne.

Sans parler de fiabilité, on peut évoquer la sonorité. Grossière. Comme un tracteur. Comme un vilain tracteur, avec quelques fois des vibrations. Le moteur électrique se fait beaucoup trop entendre, surtout à la décélération. Ce son lancinant en devient usant. De plus la boîte automatique eDCT6 (le nom change mais c’est majoritairement la même pour les modèles hybrides Stellantis) à 6 rapports galère à faible allure et on pourra parfois subir des à-coups lors de légers freinages. L’ensemble ne travaille pas bien ensemble.

Manque d’agrément

On manque surtout d’agrément même si c’est typique des petites motorisations. Toutefois, une Sandero Stepway (boîte manuelle) de la même puissance apporte davantage de vivacité malgré un couple inférieur. Celui de l’Ypsilon à 205 Nm (et 9,3 s pour le 0 à 100) semble un peu plombé par le poids, pourtant acceptable à 1 207 kg. Le problème provient principalement de la direction. Lourde. Mais lourde. Exactement comme moi à un repas familial avec trop de bouffe et d’alcool. On s’attend à ce type de ressenti dans une ultra sportive ou alors dans une Lotus sans direction assistée. Mais pas du tout dans une citadine polyvalente. Y a définitivement une erreur de calibrage. Toutefois, la tenue de route détonne par son efficacité, même sur le mouillé. Le train avant suit tout le temps et la caisse ne sous-vire jamais. Comme si le centre de gravité s’abaissait à chaque virage. Nonobstant, même en mode Sport, la conduite n’en devient pas sportive.

Trop de latence pour les reprises et il faut anticiper les dépassements. Sur voies rapides, les bruits d’air et des trains roulants se font moins entendre que le grondement du 3 cylindres. Le freinage inquiète moins qu’en C4 mais sans rassurer pour autant. Le mode Brake, par défaut et non paramétrable, ralentit énormément la Lancia, sans aller jusqu’à l’arrêt complet.

Après 642 km, la consommation s’établit à 5,4 l/100 km et on constate surtout une autonomie de folie à plus de 900 km avec son réservoir de 44 litres. Tout ça amène à se dire que la version Electtrica de 156 ch gommerait un grand nombre de défauts. En gros, tous les inconvénients du groupe motopropulseur ! Il suffit juste de payer 10 000 € supplémentaires…

En conclusion

Pour répondre à la question du titre : oui mais pas que. La Lancia Ypsilon Ibrida reprend malheureusement la motorisation hybride de Stellantis avec un 3 cylindres désagréable et un moteur électrique qui l’est encore plus acoustiquement. Au volant, le manque d’agrément dû à la faible puissance et à la lourdeur de la direction ne permet pas d’apprécier suffisamment le confort des suspensions et des sièges. Le bug de l’alerte collision soulève des interrogations sur la pérennité des finitions. La qualité de la tenue de route surprend positivement. Le style extérieur et intérieur amène une réelle touche d’originalité dans un monde automobile comprenant tant de copiés-collés. Pas sûr que cela suffise pour survivre au vu du contexte économique.

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