En mai 2022, outre le fait d’avoir pratiqué le coït, j’ai également pu conduire la Hyundai Ioniq 5, une bagnole qui me faisait rêver, dont j’attendais beaucoup et qui ne m’avait pas déçu. Trois ans plus tard, me voilà au volant de la version restylée, pour 1 semaine et environ 1 000 bornes. Comme le jeu, mais avec la carte recharge en plus.

J’ai toujours gardé une image positive de ce modèle, comme celle de Geri Halliwell et de l’album Dangerous. J’avais la crainte d’être déçu en essayant la version restylée et à l’instar de ces deux références, ce ne fut absolument pas le cas.

Notez que j’ai droit à la version N Line. C’est une version N pour stagiaire, autrement dit, le flacon, mais pas l’ivresse. D’un autre côté, l’ivresse n’est pas recommandée au volant. Et comme j’aime la vulgarité, je vous balance les tarifs, comme ça, dès le début. 

Le business class en Ioniq N Line

La Ioniq 5 commence à 44 800 euros. À ce tarif, vous avez la conduite autonome de niveau 2, le planificateur d’itinéraire et la pompe à chaleur de série (et d’autres trucs, mais ce sont les éléments importants).

C’est d’ailleurs l’absence de pompe à chaleur de série qui nous a fait passer à côté de la Ioniq 5. En 2023, elle était en option, coûtait 1 000 balles et le modèle en stock, pourtant en finition haut de gamme, n’en était pas équipé (il n’avait pas le toit panoramique non plus). L’erreur est réparée. D’autant que ne pas préconditionner sur une architecture 800V capable d’encaisser 350 kW en charge, c’est dommage.

Notre modèle d’essai s’échange contre 59 000 euros. C’est beaucoup d’oseille, ce sont même 12 000 euros de plus que le nouveau Model Y Juniper Propulsion Grande Autonomie, et 6 000 euros de plus que ce même Model Y doté de jantes sympa, du rouge qui va vite et de l’intérieur blanc qui se salit vite.

Les 6 000 euros d’écart se justifient-ils ? C’est tout le thème de l’essai.

Une bagnole électrique aux relents de voitures thermiques

La nouvelle Ioniq 5 a une gueule d’enfer et 3 ans après l’essai de la première version, je ne m’en lasse toujours pas. Le design est clivant, ce qui laisse le droit aux gens sans goût de la trouver moche. D’ailleurs, heureusement que les goûts divergent, parce que si nous avions tous les mêmes, « diverge » ne serait pas suffisant.

Petit rappel pour qui n’a pas lu le premier papier : le coup de crayon est signé Luc Donckerwolke, papa de la Murciélago, second de Walter Da Silva (le responsable design du groupe VW) et fan de Giorgetto Giugiaro, à qui il a voulu rendre hommage. Comme Gigi a dessiné les Golf et De Lorean, il est logique d’en retrouver le style sur cet Ioniq 5.

Bref, la ligne a été légèrement retouchée à l’extérieur et ça, le patron l’a très bien expliqué dans son test.

Un intérieur immense et apaisant

3 mètres, c’est la longueur de l’empattement d’une Mercedes Classe S. Ces voitures permettent d’offrir aux passagers logés à l’arrière un espace gigantesque pour s’adonner à diverses activités (de la signature de contrat à la dégustation de champagne, en passant par du hum-hum). C’est également l’empattement de cette Ioniq 5. Il est ainsi possible d’allonger les sièges à l’avant tout en ayant un siège auto placé dos à la route à l’arrière. Le siège auto est souvent ce qui arrive après avoir tenté le hum-hum dans la voiture, ce qui en fait un véhicule à plusieurs usages.

Outre la place aux jambes, l’assise confortable et les sièges chauffants, il est également question de diffusion de l’air via les montants latéraux et non via la console centrale : c’est parfait, homogène et donc agréable. D’ailleurs, la Ioniq 5 détecte quand l’air est pollué et coupe l’arrivée de l’air extérieur.

La matière des sièges, ici en Alcantara certifié (c’est écrit dessus) propre à la finition N Line surpasse le cuir synthétique. Il est question de pare-brise acoustique sur la brochure. L’Apple Watch mesure 66 dB, à 130 km/h sur un bel asphalte. C’est un décibel de moins que la moyenne.

Il y a plein de place, y compris la console centrale qui coulisse. Ces choses que j’avais déjà notifiées dans mon premier essai. Même la place arrière centrale offre de quoi être bien, bien, bien.

Le son, signé Bose, est correct, mais un peu étouffé, et ce, même en jouant de l’égaliseur. Sa diffusion dans l’habitacle est en revanche excellente, et la répartition entre l’avant et l’arrière est homogène. D’ailleurs, lorsque vous recevez une indication du GPS, c’est sur les HP à l’avant et non à l’arrière.

Une position zéro gravité et…

Le sachiez-vous ? Le corps humain en absence d’attraction terrestre (si je dis gravitation, mon prof de physique va me retrouver et me défoncer) est de 127° au niveau des jambes et du dos. C’est la position que vous avez dans une station spatiale, dans un fauteuil relax à 2 500 balles et c’est ce que propose la Ioniq 5 à ses passagers à l’avant.

C’est merveilleux, mieux que le sexe avec le patron (askip). Rien que cette fonction, disponible dès la finition Creative à 52 400 euros, mérite l’achat de la caisse. Les 18 minutes de temps de recharge pour le 1 %–80 % (sur borne compatible 350 kW et avec la batterie préconditionnée) seront un plaisir de repos, de calme, de luxe (53 k€ quand même) et de volupté (ce sont des yaourts 0 % au bifidus actif).

… une hauteur de caisse parfaitement calibrée

La Ioniq 5 N Line trône à 1,60 m de hauteur. C’est un SUV. Un gros SUV. Si j’ai déjà expliqué pourquoi j’avais opté pour un SUV ici, j’en ai eu la confirmation durant l’essai. Ainsi, deux personnes d’âges différents mais au-dessus de la cinquantaine ont énormément apprécié la hauteur d’assise. Ni trop haute, ni trop basse, la Ioniq 5 permet de rentrer et de sortir sans avoir à forcer sur le dos. Idem pour les sciatiques et autres douleurs lombaires. 

Tout le monde gueule sur les SUV, mais une grande partie de la population apprécie. Cette frange a d’ailleurs un âge compris entre 50 et 75 ans. Et ce sont les personnes de cette tranche d’âge qui entrent en concession acheter des bagnoles neuves. C’est pour ça que le marché abonde de SUV. 

Une ergonomie étrange

Hyundai a opté pour des boutons partout. Les boutons, c’est cool, tout le monde aime appuyer dessus, qu’importe l’âge. Mais ce n’est pas suffisant. Et certaines incohérences sont trop visibles en 2025.

Ainsi, la planche de bord embarque des boutons physiques pour des trucs totalement useless, comme le réglage des stations de radio. Autant celui de contrôle du volume est une bonne idée. Mais pour la radio ? En 2025 ? Quand celle-ci est numérique ? Idem pour celui qui lance la recherche des stations de radio ou qui passe à la piste audio suivante. Tout ceci se fait depuis le volant (pour le conducteur) ou l’écran tactile (pour le passager). 

Mais la clim, non réglable depuis le volant, a droit à des touches tactiles, elle. Ce qui oblige à baisser les yeux. Il n’aurait pas été plus pertinent d’attribuer le contrôle du volume à la molette de droite (pour le passager, car le volant en offre la possibilité au conducteur) pour laisser celle de gauche au réglage de la clim, d’autant qu’elle est crantée ?

Autre point flagrant : la gestion du filtre de l’air. Sur le Model Y, il y a un capteur qui gère le niveau de pollution et joue avec les filtres HEPA. Sur la Ioniq 5, mais étrangement, il ne s’active pas systématiquement et laisse parfois entrer les effluves de mazout de 30 ans d’âge, affinées sans FAP. Et cette inconsistance dans le fonctionnement (ou ces ratés) sont récurrents pour de nombreuses fonctions.

Autre choix chelou : impossible de mémoriser une position de siège quand on conduit… Vous êtes là, en train de rouler depuis 30 minutes, et vous trouvez LA bonne position. La même que celle que vous prenez dans votre lit à 5 minutes de la sonnerie du réveil. Logiquement, vous laissez votre doigt rejoindre le bouton de mémorisation présent sur la porte. Un bouton, c’est cool, ça s’utilise à l’aveugle et non par des aveugles, car ils ne peuvent pas conduire. À moi d’avoir une canne à roulette, remarquez…

Et là, BAM MOZA FUCKA ! Impossible d’enregistrer la position, c’est interdit. Rien de dramatique, vous le ferez en vous arrêtant. Mais POURQUOI ? C’est quoi, le projet de dire non ?

On continue avec le besoin d’allumer la voiture une fois dedans, et de l’éteindre avant de sortir. Ce n’est pas une thermique et je me suis même pris une shitstorm sur Twitter pour avoir trouvé ça ouf. Mais la voiture peut aisément tout éteindre seule. Il suffit de sortir et de s’éloigner avec la clé à ouverture mains libres. D’ailleurs, l’ouverture oui, la fermeture non. C’est à la télécommande ou en touchant la poignée de porte.

C’est d’autant plus étrange que tout ceci peut se faire à distance depuis l’application dont je parle plus loin.

Le bouton « raccourci favoris » sur la planche de bord est une excellente idée. Mais pourquoi ne pas le placer en première ou dernière position pour un repérage à l’aveugle plus rapide ? Là, il est au milieu et sans relief dessus.

Ah oui, et dernier point : j’ai dû chercher sur Google comment couper la recharge de la voiture. 50 boutons et pas un seul pour couper la charge. Idem pour le menu charge, dissimulé dans l’interface, qui s’étend sur 3 pages à swiper et qui n’offre pas cette fonction pourtant toute simple. L’astuce a consisté à couper le jus depuis la borne ou, accrochez-vous : à réduire le pourcentage de charge voulu par paliers de 10 % ! Imaginez, vous êtes à 51 % et vous voulez partir tout de suite pour une raison quelconque. Et bien non ! Il faut attendre d’être à 60 % et prendre soin de placer le curseur dessus. Mais il est possible de régler la radio de 2 façons. Heureusement que la charge est rapide.

Des ratés

Outre les ratés mentionnés en haut, il y en a un étrange. Hyundai permet d’avancer et reculer la voiture avec la télécommande, telle une voiture… télécommandée (bravo, vous suivez). La procédure est tout sauf logique.

Il faut verrouiller la voiture. Si elle est déjà fermée, il faut l’ouvrir et la fermer.
Ensuite, vous devez maintenir le bouton « Hold » de la télécommande pendant 5 secondes, en prenant soin de viser l’habitacle. La voiture s’active. Puis vous pouvez jouer avec les boutons avancer/reculer.

Parfois, ça fonctionne du premier coup. D’autres fois, ça ne veut pas fonctionner et il faut refaire la manip. Comme pour les ratés concernant le filtrage de l’air.

Au volant, ça manque de fermeté…

Le moelleux est également présent au niveau de la conduite. Les suspensions sont trop souples et la voiture prend pas mal de roulis en virage. Elle plonge heureusement moins sur les freinages. Mais elle manque beaucoup de rigidité.

La direction est un peu trop assistée à mon goût. C’est pratique pour se garer, mais elle manque de consistance à faible vitesse.

La position de conduite est idéale, aidée par les sièges réglables dans tous les sens. La console centrale, qui embarque l’accoudoir (en plus des boutons de réglages, du chargeur à induction et des porte-gobelets), est coulissante. La hauteur n’est pas ajustable, mais ce n’est pas pénalisant.

Un mode One Pedal ajustable aux palettes, mais pas aussi évolué que celui de Tesla

Hyundai propose un mode One Pedal qui permet de conduire avec la pédale d’accélérateur uniquement. Le freinage étant géré par le moteur électrique (et sa résistance magnétique). En plus de gratter quelques watts d’autonomie, ce système permet d’ajuster son freinage en jouant sur l’accélérateur.

Si vous n’aimez pas cela, sachez que l’intensité du freinage se règle depuis les Dimitri palettes derrière le volant, sur 4 niveaux (de 0 à 4), le 4 étant le One Pedal appelé e-Pedal chez Hyundai.

Ce mode est bien, mais pas aussi évolué que celui de Tesla, qui utilise Tesla Vision et l’analyse de l’environnement pour adapter l’intensité en fonction du feu rouge, du véhicule, des piétons s’apprêtant à traverser, du cycliste, du panneau stop et même du sas vélo. Bref, Tesla garde un avantage sur ce point. Mais Hyundai est juste derrière, et devant tous les autres constructeurs.

Les aides à la conduite : bien, mais bruyantes

Les Coréens et les Japonais aiment respecter les règles. Mais sur les ADAS, il se sont dit « zèle soyons zèle ». Ce qui est sensé nous aider et nous protéger devient vite agaçant. Mais 3 ans après, Hyundai a pallié le souci en attribuant des favoris à la désactivation du bip pour excès de vitesse et franchissement de ligne. Le premier se basant sur la lecture laborieuse des panneaux (j’ai eu une limitation à 30 sur autoroute sur les passages en travaux de l’A14), il est vital de le désactiver. L’autre, à la limite, est moins relou.

Ainsi, un appui long sur la molette de volume coupe l’alerter de vitesse, et un autre sur le centrage dans la voie, coupe celui du franchissement de ligne. Simple et efficace.

La conduite autonome de niveau 2, à savoir le centrage dans la voie et le régulateur adaptatif, s’en sort presque bien. Presque, car le maintien dans la voie galère à haute vitesse et fait osciller la voiture de part et d’autre. Rien de grave, c’est même efficace pour bercer les passagers, mais ça devient relou à la longue pour la personne au volant.

Un planificateur basé sur Here Maps assez relou à utiliser (mais complet)

Here Maps est la solution GPS développée par Nokia pour ses smartphones (ça date) et revendue à un consortium de constructeurs automobiles. Depuis, cette API est utilisée par tous les constructeurs qui ne veulent pas adopter celle de Maps par Google.

Le résultat est visuellement, techniquement et ergonomiquement dépassé. Outre la recherche d’un lieu qui rappellera l’utilisation d’un Tomtom de 2007, le GPS ne pige rien. Or, il sert de planificateur. Prenons un exemple : il veut vous faire charger à 24 %. C’est dommage, surtout avec une telle caisse. Une recharge vers 5 % est idéale, car le temps de charge de 5 % à 25 % ne représente que 2 minutes. (En vrai, je fais partie des gens qui rechargent quand ils doivent s’arrêter.)

Si vous passez votre point de charge sur autoroute, le planificateur ne va pas vous faire aller vers la prochaine borne, mais vous forcer à opérer un demi-tour. Et ce, même si la prochaine est plus proche que l’ancienne. Aberrant frérot.

J’enchaîne par les recalculs inexistants, le GPS ne comprenant pas que vous préfériez une autre route et persistant pour vous faire opérer, là-encore, un demi-tour. La solution consiste à annuler le trajet, retaper la destination, sélectionner « autres trajets », choisir le trajet de votre choix, le valider et vous y tenir. Je l’ai tellement insulté, ce GPS, que je pourrais aller dans un enfer rempli de GPS à insulter.

Une autonomie dans la partie basse mais une recharge dans la partie très haute

Comptez 15 à 16 kWh/100 km en ville. Mon parcours de 908,5 km a comporté beaucoup d’autoroute à 130 km/h. J’ai roulé avec la clim. Nous étions 2 adultes et 2 enfants. Le tout avec une température contenue entre 10 °C et 19 °C.

Le total a donné 21,2 kWh/100 km. C’est 1 kWh/100 km de plus que la Hygrekperf, équipée de 2 moteurs, de 4 roues motrices, de plus de puissance et avec laquelle j’ai roulé en hiver comme en été et envoyé les lecteurs de Hoonited en enfer lors des HYF.

Donc, c’est beaucoup pour cette Ioniq 5. Sur un trajet périurbain avec du périph à 50, de l’autoroute à 90 et de la ville, j’ai obtenu une consommation de 15,5 kWh/100 km. C’est correct, sans plus. Un Model 3 consomme 30 % d’énergie en moins (ça fait 10 kWh/100 km) et la Hygrekperf est à 13,5 kWh/100 km sur le même parcours dans les mêmes conditions.

Ainsi, à 100 % de charge, la Ioniq 5 N Line offre environ 500 km réels en ville et 370 km sur autoroute, chargé, mais avec une température entre 10 et 20 °C.

Mais qu’importe, deux portes même, car l’architecture 800V m’a permis de réaliser une charge de 9 % à 80 % en 19 minutes et 2 secondes. Et encore, j’étais sur une borne de 350 kW. Sur du 400 kW, j’aurais pu dépasser les 260 kW de charge.

Mieux, la Ioniq 5 mettra 15 minutes à atteindre 70 %. De quoi gratter un peu de temps.

La charge inversée (V2L et non V12 L) et une Inception de Ioniq 5

Désormais très courante (sauf chez Tesla), la charge inversée permet d’alimenter en 230 V à peu près n’importe quoi, tant que ça ne dépasse pas 3600 W au total.

J’ai donc pu y brancher un écran 4K HDR 10 et une PS5 grâce à une rallonge. J’ai lancé le jeu Gran Turismo 7 et j’ai joué avec une Ioniq 5N, créant ainsi une Inception de Ioniq 5.

Il y a 3 ans, j’avais repassé dans la rue en utilisant une centrale vapeur.

La bonne nouvelle, c’est que, lors de mon délire, j’étais à 23 % de batterie restante. La voiture autorisait 4 h de V2L avant d’atteindre 20 %, seuil limite visiblement. Mais réfléchissons 2 min : la PS5 consomme 350 Wh, soit 0,35 kWh. L’écran pareil. Ça fait 0,7 kWh de conso. La batterie a une capacité qui couvre 110 heures non-stop. 

Entre la forme de la clé et celle de l’adaptateur V2L, Hyundai semble avoir joué la carte du « plaisir ».

Une vraie application presque bien

Attendez, quand je dis presque bien, je veux dire que Tesla est LE constructeur qui a lancé la mode l’application efficace : Ultra Wide Band permettant le verrouillage mains libres le tel dans la poche, visualisation de l’environnement en vidéo en temps réel, émettre un gros bruit de pet à distance, autant de fonctions essentielles. C’est fluide, efficace et je peux même dire « Siri, ouvre le coffre avant de la Tesla et bam, Siri ouvre le frunk ».

Hyundai a également son application, nommée Bluelink. Blue comme le raptor de cette immondice qu’est la saga Jurassic World, mais également parce que pour les bagnoles, le bleu est la couleur de la nature, de l’air sain. Comme l’ADBlue, cette urine à injecter dans le carburant diesel pour le connecter à la terre et le rendre plus vertueux.

Bref, Bluelink permet autant de chose que Tesla, mais son design a été pensée par un développeur ou un ingénieur, sans une once de « User Friendly ». On a donc un red dot award au lacement, qui préfigure que ça va être disruptif dans l’apparence et des icônes rappelant mon Sony Ericsson W810i <3. C’est ni moche, ni beau. Juste chiant mais simple.

Tout fonctionne et il est possible de contrôler tout à distance, y compris faire sonner la voiture, de lancer la clim à distance voire de dégivrer. Mais impossible de créer une redondance en demandant à la voiture d’être à 20,5°C tous les jours à 7h13 par exemple.

Il est également possible de prendre des photos de l’environnement. Sorte de mode Sentinel du pauvre. Il en résulte 4 images peu lisibles qui ne serviront à rien. D’autant que le système ne se lance pas de lui même en cas de choc ou d’intrusion. Nul !

Evidemment, la géolocalisation est de la partie et si on vous vole votre Ioniq 5 (comme ce fut le cas aux US parce que les ingé ont oublier de modifier les login et MDP d’accès au kernel des bagnoles Hyundai et Kia), vous pourrez la chercher, la trouver et tuer les voleurs à la manière de Liam Nelson, c’est à dire avec une classe froide et implacable. Sinon, vous pouvez également appeler la police et leur filer de quoi arrêter le réseau, ce qui vous filera le prix du citoyen de l’année et mettra voter tête en haut de liste des gens à abattre.

L’application est payante, environ 100 balles par an, comme Tesla, le groupe VAG, etc… Elle fait ce qu’elle a à faire mais pour moi, il manque l’ouverture et fermeture par UWB, clairement. Un banger ce truc.

J’ai aussi la crainte qu’elle ne soit pas plus développée que ça, car Hyundai bosse sur un tout nouveau système infotainment inspiré très fortement de Tesla justement. Et généralement, ça se traduit par un arrêt total de tout ce qui a été fait avant. Mais bon, ça fonctionne mieux qu’une crème Somatoline Cosmétique ou que l’homéopathie et ça, c’est gage de qualité.

Bref : c’est vraiment une chouette bagnole, mais…

Je reste toujours fan de cette Ioniq 5. Son prix la rend inatteignable en neuve, mais si vous avez le budget, vous ne serez pas déçu à une seule condition : que vous ayez déjà utilisé une voiture électrique.

Et oui, si les petites choses un peu relou comme éteindre la voiture ne vous gêneront pas, en revanche, le planificateur aux fraises, le GPS natif anémique et l’interface d’utilisation datée (quoique meilleure que l’ancienne version) et peu ergonomique risquent de vous perdre.

Le délire de l’engin, ses proportions oufissimes, le confort, le fait de rouler différent de votre voisin en Tesla Y Performance blanche insipide contribueront à rendre votre quotidien meilleur et à sauver le monde d’une uniformisation sectaire déviante digne d’une dystopie foireuse à 0 budget signée Netflix. Et ça, ÇA C’EST BEAU !