Dans cette dernière version 1,5 litre disponible au catalogue français, la Mazda MX-5 ND3 peine à procurer des sensations sauf celles de rouler au vent.
| Marque et modèle | Mazda MX-5 (ND3) |
| Version/finition | ST / Homura |
| Prix du modèle essayé | 40 850 € |
| Kilomètres parcourus | 488 km |
| Consommation constatée | 7,2 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 1,5 l |
| Puissance | 132 ch |
| Couple | 152 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 1 084 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 8,3 s |
| Vitesse maximale | 204 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
J’ai une histoire contrariée avec la MX-5. Depuis mon premier essai de la Miata (la NA) puis celui de la RF, je ne partage pas l’enthousiasme du million de possesseurs (c’est encore le roadster le plus vendu au monde). J’avais trouvé la première trop fade avec une absence totale de polyvalence et la seconde trop inconfortable en faisant 1,85 m et surtout trop douloureuse pour mes oreilles avec les bruits d’air permanents. Cette relation aurait pu s’arrêter là mais après des dizaines de SUV indigents et des recharges compliquées en électriques, je voulais retourner à des fondamentaux. Avec une petite voiture amusante à conduire. J’ai bien eu la petite voiture mais je cherche encore l’amusement.
Le bon choix avant de commencer
Si vous voulez absolument une MX-5 et je peux le comprendre, prenez une A110. Oh ça va, je rigole. Bien qu’il existe toujours un fond de vérité dans l’humour puisque je préfère payer 1,6 fois plus cher pour avoir 110 fois plus de plaisir au volant. Mais on va rester sur une MX-5, il faut absolument choisir une ST (Soft Top qu’on peut traduire par « capote souple ») avec le moteur 2 litres de 184 ch. Seul problème, elle n’existe plus en stock du fait d’un malus trop agressif. C’est pourtant le meilleur choix de ND avec l’agrément du moteur et les moindres turbulences aérodynamiques.
Mazda MX-5 ND3 et sa sous-motorisation
Notre modèle d’essai, en finition haute Homura, se paye 40 850 €. On ajoute aussi 1 500 € de malus. En soi, pour un roadster avec les prix des voitures neuves de 2025, rien de surprenant. Par contre, avoir sous le capot un 4 cylindres 1,5 l atmosphérique de 132 ch, ça fait mal. C’est la puissance d’un Dacia Duster à 15 000 € de moins. Oui je compare un roadster avec un SUV. Car à la base, je voulais justement du changement. C’est bien gentil l’atmo mais encore faut-il que la cylindrée suive. Exactement comme une C3 1,2 l de 83 ch, il faut y foutre un turbo pour un minimum d’agrément au quotidien.
Sur les routes dégagées à la campagne, c’est facile de monter dans les tours et d’exploiter la puissance des 132 ch à 7 000 tr/min sauf que dans les zones urbaines avec du trafic, on manque de couple en permanence. Forcément, il se limite à 152 Nm et on doit déjà atteindre 4 500 tr/min pour les trouver. Donc si vous vivez aux abords de départementales vides, vous pourrez sûrement profiter de l’expérience proposée. Autrement, vous serez souvent frustrés par l’inconsistance des performances pour ce tarif. Même le 0 à 100 km/h en 8,3 s n’a rien de spécifique. La sonorité s’apprécie un peu au début puis manque de caractère à la fin.
Le poids et les consommations
« Oui mais une MX-5, c’est léger ». Oui, c’est clairement léger avec 1 084 kg. Sauf que si on prend mes 10 essais de roadsters, cette ND3 se positionne au-dessus de la moyenne établie à 965 kg. Toutefois, on profite vraiment d’un confort de suspensions avec cette faible masse, notamment sur les dos-d’âne. Elle passe nickel, sans même ralentir. Certes, on ne va pas bien vite.
Si on veut un peu de sensations, il faut cravacher sévèrement. Et là, les consommations montent à 9 l/100 km. Idem dans les bouchons, sans hybridation, on ne peut pas espérer des miracles. Autrement, sur la Francilienne fluide (oxymore) entre 90 et 110 km/h, on peut tomber à 5,5 l/100 km. Dès lors, avec un parcours mixte, on arrive logiquement à 7,2 l/100 km après 488 km (en seulement 4 jours). L’autonomie dépasse les 620 km avec un réservoir de 45 litres. Même si le compteur assure (trop) la prudence avec un affichage de 560 km.
Mazda MX-5 ND3 : un roadster ou une sportive ?
Je critique, je critique mais ça reste tout de même chouette de rouler décapoté. Mais là encore, c’est une question de point de vue. Est-ce que vous voulez de la balade ou de la sportivité ? Car moi, pour de la balade à 40 850 €, je préfère prendre mon vélo à 1 000 €. Pour de la sportivité, j’attends de la précision et de l’efficacité. Ou sinon, comme en GR86, de la rigolade avec une propulsion très joueuse. Avec cette MX-5, on peut largement drifter sur les ronds-points fermés, même sans déconnecter l’ESP. Et en le coupant, on peut prolonger la dérive facilement avec de la continuité dans le volant. Le nouveau différentiel à glissement limité améliore la stabilité.
Par contre, pour réaliser des chronos ou magnifier des trajectoires, malgré l’apparition d’un mode DSC-Track, il manquera d’un châssis plus rigoureux. Celui-ci est trop permissif avec un écrasement des appuis à l’avant et même une notion de roulis. Au final, mieux vaut cela pour éviter l’ennui du moteur et ça me rappelle la Sandero Stepway de 110 ch qui peut en devenir un peu débile. Dans le bon sens du terme.
La vie à bord
J’étais mal installé dans la RF car ma tête touchait le toit rigide. J’ai cru qu’il en serait de même dans cette ND pour mes yeux dans le montant du pare-brise. Cependant, en inclinant légèrement le siège, j’ai pu trouver une position de conduite acceptable. Même si mes cheveux touchaient le toit souple. Il ne faut pas faire plus d’1,80 m dans cette voiture. On ne peut pas régler la hauteur des sièges qui sont très confortables par ailleurs.
Une autre bonne surprise provient de la qualité des matériaux et de l’assemblage. Tout est très correct sans aucun bruit de mobilier à signaler. Tout comme pour le régulateur (pas adaptatif). La caméra de recul aide quand le toit est refermé même si ce petit roadster se manœuvre aisément. On coupe l’alerte de survitesse par un appui long sur une touche physique à gauche du volant (doté d’un bouton mute), merci Mazda ! Reste à parler du (petit) levier de vitesses, toujours aussi parfait avec un débattement court et un calibrage adéquat. La pédale d’embrayage est souple donc plutôt pratique pour les bouchons. Le coffre de 130 litres reste adaptée à la taille du véhicule, et on peut même y loger une couette hiver 240×220 cm pour l’emmener au pressing.
Les turbulences aérodynamiques
La Mazda MX-5 ND3 est un petit roadster pour les petites personnes. Ou du moins pour celles mesurant moins d’1,80 m. Elles pourront être à l’abri des diverses turbulences aérodynamiques avec la capote baissée. Les flux d’air varient en fonction de la vitesse et on peut se dire que les bruits commencent à 90 km/h. On devra parfois remonter les fenêtres pour ne pas en prendre trop dans les oreilles. On aura donc un nouveau courant pile sur le dessus du crâne.
Si vous voulez du confort auditif, prenez un Z4 ou un TT (RS) au double du prix. Pour rouler sur autoroute, on referme le toit et le cumul entre les bruits d’air et la résonance dans l’habitacle fatiguent mes esgourdes. Une nouvelle fois, la MX-5 manque de polyvalence sans proposer des performances significatives avec ce petit moteur.
Le physique de la Mazda MX-5 ND3
Il s’agit de la 3ᵉ version de la 4ᵉ génération, d’où le nom de ND3. Un petit minuscule restylage avec des nouvelles optiques à LED intégrant les feux de jour. Pour le reste, c’est la même avec toujours ce formidable « Soul Red Crystal » à 950 € en option. Probablement le plus beau rouge du marché depuis quelques années maintenant. Les jantes alliage Rays de 16 pouces surprennent par leur petite taille de nos jours mais demeurent totalement harmonieuses avec la ligne du roadster. Esthétiquement, il n’y a pas grand-chose à en redire, tout est cohérent. Sauf cette immense antenne anachronique.
En conclusion
La 3ᵉ fois ne sera pas la bonne pour moi. Cette Mazda MX-5 ND3 conserve les qualités liées à son petit gabarit avec un confort de suspension et des déplacements urbains facilités. Toutefois, la trop petite motorisation n’amène pas l’agrément attendu pour ce tarif du fait de l’absence totale de couple à faible allure. Heureusement qu’on apprécie le passage des rapports avec un levier aux débattements courts mais le temps passe lentement avant de monter dans les tours. Sauf à circuler en 2ᵉ fréquemment. Son usage devient aussi restreint par sa mauvaise insonorisation dont les plus grands souffriront avec des turbulences aérodynamiques trop présentes. Nul doute que son électrification lui apportera du poids mais surtout de la vivacité.
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