Le Lexus UX 300h dispose d’une motorisation hybride dotée de 199 ch et couplée à une boîte eCVT si décriée. À raison. Pas tout le temps mais souvent à raison.
| Marque et modèle | Lexus UX |
| Version/finition | 300h / F Sport Executive 2WD |
| Prix du modèle essayé | 60 890 € |
| Kilomètres parcourus | 1 015 km |
| Consommation constatée | 5,6 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 2 l de 152 ch + 1 moteur électrique de 113 ch |
| Puissance | 199 ch |
| Couple | 231 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique (eCVT) |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 495 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 8,1 s |
| Vitesse maximale | 177 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
J’avais découvert la marque premium de Toyota avec le LBX. Lexus propose d’autres SUV dans sa gamme donc j’ai profité du week-end de l’Ascension pour essayer le modèle du dessus. L’UX 300h bénéficiant également d’une hybridation japonaise comme le laisse entendre le « h » de 300h. Nous voilà partis pour de l’autoroute, des bouchons, un château et la Brenne.
Le physique du Lexus UX 300h
Commençons par présenter cet UX. Si vous êtes comme moi, vous ne l’avez jamais mais alors jamais croisé dans la rue. Ou peut-être que si, mais son physique est tellement fade et terne (comme ses jantes de 18 pouces) que vous ne l’avez pas remarqué. C’est peu dire qu’il se fond dans la masse malgré sa carrosserie bi-ton Bleu Saphir / Noir. Une couleur de série car il n’existe aucune option pour cette finition haut de gamme F Sport Executive. Pour les dimensions, là aussi, il surprend. Avec 4,50 m de long, il se situe dans le registre d’un Formentor, d’un Scenic ou d’un Q3 Sportback. Du fait de sa forme allongée, on pourrait presque y voir une berline (surélevée).
La motorisation hybride et les consommations
Toyota brille par ses motorisations hybrides depuis la Prius et ce Lexus récupère celle du C-HR et de la Corolla. On retrouve donc un 4 cylindres 2 litres de 152 ch avec un moteur électrique de 113 ch pour une puissance cumulée de 199 ch. Le fait notable provient du choix d’un 4 cylindres en comparaison du 3 cylindres pour le LBX. Sans surprise, bien plus d’agrément avec un cylindre supplémentaire. Aucune vibration ni sonorité à froid désagréable.
Plus les bouchons sont présents, plus le temps passé en 100 % électrique augmente. De ce fait, les consommations diminuent. Jusqu’à 4,3 l/100 km au plus bas et jamais plus haut que 5,8 l/100 km avec un trajet autoroutier comprenant de nombreux ralentissements. C’est donc en toute logique que la consommation moyenne tombe à 5,6 l/100 km après une semaine de parcours mixtes totalisant mille bornes. Nous avons donc un score dans la bonne moyenne au vu du gabarit et des performances. L’ordinateur de bord diminue l’autonomie (comme toujours sur les Japonaises) car on dépasse les 750 km avec 43 litres de réservoir.
La eCVT de l’enfer et les routes du paradis
Peut-on vraiment parler de performances quand un véhicule est équipé d’une boîte eCVT ? Cette transmission à variation continue fait merveille pour les phases de roulage à faible vitesse, typiquement en agglomération. On roule tranquillement, doucement, sans pied au plancher. C’est nickel. Exactement comme en Swift. Mais dès qu’on accélère, on souffre autant que la boîte. Même Miss Novichok arrive à l’identifier en étant passager. Le moteur se met à hurler tant on tend l’élastique. On ne sait jamais s’il va péter et on a qu’une envie, c’est de le relâcher.
Habituellement, je connais ça pour m’insérer sur la Francilienne. C’est un mauvais moment à passer. Mais cette fois-ci, j’ai subi un trafic en accordéon sur l’A10 entre 100 et 130 km/h. HO-RRI-BLE. Cette sensation de ne pas réussir à trouver la bonne vitesse en permanence agace grandement. Et pour cause, c’est une bombine sans rapport donc on monte dans les tours indéfiniment, et souvent à haut régime pour juste gagner quelques km/h. On manque cruellement de couple avec seulement 231 Nm.
Les surprises du freinage et du faux son
De façon étonnante, on peut presque gommer ce ressenti en activant le mode Sport S (via un commodo chelou mais pratique sur le haut de la casquette des compteurs) et surtout S + puis en appuyant sur le bouton ASC (Active Sound Control) à gauche du volant. Ce faux son moteur propose une excellente réalisation et camoufle l’agonie de la eCVT via les haut-parleurs. On peut simuler des rapports (avec les palettes). Les accélérations deviennent franches et appréciables (en limite de motricité), comme ce 0 à 100 km/h en 8,1 secondes. Attention toutefois car le châssis ne suit pas et la voiture s’écrase sur ses appuis dans toutes les courbes. Le roulis fait aussi son apparition avec une conduite plus dynamique.
Je m’attendais à une eCVT rageuse mais pas du tout à un freinage aussi mal dosé. Il faut absolument enfoncer la pédale pour ralentir. Déjà qu’il manque un mode Brake sur cet hybride. Donc on se fait surprendre à chaque fois quand le véhicule devant s’arrête. Même sans rouler vite et même sans pédale spongieuse, on doit exercer une pression bien trop forte pour les circonstances. On ne peut pas vraiment accuser le poids de ce SUV car il stagne à « seulement » 1 495 kg. Au final, l’efficacité de la pédale semble opérer uniquement entre 80 et 100 % de sa course. De quoi concéder quelques sueurs froides.
Le quotidien en Lexus UX 300h
Comme souvent dans le premium, si ce n’est pas sportif, c’est confortable. Je confirme ce pressentiment avec des réglages de suspensions parfaitement calibrés. Jamais molles, celles-ci amènent une souplesse idéale pour la ville et les nombreuses aspérités des chaussées. Les sièges pourraient gagner en épaisseur au niveau de l’assise et du bas du dossier. Par contre, le maintien latéral s’apprécie même sans drifter.
Si on n’accélère pas trop fort, le silence règne dans l’habitacle jusqu’à 110 km/h. Par la suite, les bruits d’air arrivent sur le haut des fenêtres. C’est dommage car jusqu’ici, l’insonorisation s’avérait excellente. Au point d’amoindrir fortement les vilains sons de l’hybridation notamment à basse vitesse pour signifier sa présence aux piétons.
La vie à bord
On garde toujours trop de bips pour tout et rien. Comme les ouvertures, le coffre (quand cela fonctionne car j’ai souvent eu l’impossibilité de verrouiller la voiture avec le second bouton du hayon électrique). Et surtout, il faut encore plus de temps pour désactiver les merdes d’alerte de survitesse et de contrôle de vigilance. Près de 15 secondes à chaque redémarrage. Et plus si Android Auto (avec des coupures lors de chaque trajet) apparaît rapidement sur l’écran de 12,3 pouces car aucun bouton raccourci pour revenir aux menus natifs. Ceux-ci sont toujours autant fouillis notamment pour enclencher les rétroviseurs rabattables (sans succès) et erronés notamment sur la distance parcourue. La caméra 360 aide pour les manœuvres du fait d’un diamètre de braquage de 11,2 m.
Le levier accroche toujours un peu si on ne le guide pas suffisamment. On apprécie beaucoup le réglage de la clim par des boutons physiques et les errances d’ergonomie sont moindres que dans les LBX. Toutefois, au niveau des matériaux et des assemblages (dont quelques bruits de mobilier), c’est moins bien. Pour 60 890 €, aucun équipement ne manque entre le toit panoramique ouvrant, le volant chauffant et les sièges ventilés (sans bruit !) intelligemment pour refroidir le cuir rapidement. Le système audio Barry Mark Levinson est bon. Le régulateur adaptatif fonctionne normalement. Le maintien dans la voie oblige à pressurer le volant régulièrement. Les places arrière se limitent aux personnes de 1,85 m max et moins pour celle centrale. Le volume du coffre passe de 315 à 443 litres si on abaisse le plancher et si on enlève la plage arrière. Cela semble juste au début mais acceptable à la fin.
En conclusion
Le Lexus UX 300h se situe dans la moyenne des SUV hybrides au niveau des consommations mais en dessous d’un rapport qualité/prix par rapport à un Tucson, Austral ou même Qashqai. Le côté premium de la marque japonaise n’apparaît pas avec des finitions simplement correctes et surtout à cause de cette horrible boîte eCVT lors des phases d’accélération et sur voies rapides. Heureusement que celle-ci se fait oublier en ville avec une belle fluidité grâce aussi à des suspensions confortables. On regrette encore la présence de bips multiples et surtout l’absence de raccourcis efficaces pour les couper. Le calibrage de la pédale de frein doit complètement se revoir, contrairement au faux son du moteur qui arrive à cacher les souffrances de la eCVT.
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