La Lancia Ypsilon HF devient la déclinaison sportive et surtout 100 % électrique de la citadine italienne avec une puissance de 280 ch.
| Marque et modèle | Lancia Ypsilon |
| Version/finition | HF / Perfo |
| Prix du modèle essayé | 43 500 € |
| Kilomètres parcourus | 391 km |
| Consommation constatée | 18,8 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 280 ch |
| Couple | 345 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 558 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 5,6 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
En novembre 2025, je découvrais le renouveau de la marque Lancia avec l’Ypsilon Ibrida dans sa version hybride (comme son nom transalpin l’indique) de 110 ch. Une nouvelle copie de chez Stellantis sur la base notamment d’une Peugeot 208. Je me plaignais principalement de son manque d’agrément entre sa faible puissance et sa direction lourde. Pour le premier point, on le règle automatiquement en électrique avec l’Elettrica de 156 ch. Comme notamment la Fiat 600e dotée de la même motorisation. Dès lors, j’aurais pu réaliser son essai mais autant passer directement à l’étape supérieure avec 280 ch. Avant l’arrivée des jumelles e-208 GTI et Corsa GSE.
Lancia Ypsilon HF
HF chez Lancia fait forcément référence à la Delta HF de la grande époque du Groupe B en rallye. En 2026, c’est le badge de la sportivité électrique. Oxymore ? C’est toujours la question avec les voitures électriques. Peut-on parler de sportivité sans fureur mécanique et thermique ? Je crois que oui mais différemment.
J’essaye un peu de m’autopersuader car si on compare cette Lancia Ypsilon HF avec la Toyota GR Yaris à la cavalerie strictement similaire, c’est une mise à mort immédiate par la Japonaise. Malgré son 3 cylindres (qui est loin d’être une fierté habituellement), elle écrase totalement l’Italienne sur le match du sport et/ou du rallye. Donc on va arrêter cette association et revenir à nos moutons péninsulaires pour s’attarder sur le châssis.
Châssis rigoureux et sérieux
J’avais été agréablement surpris par la tenue de route de l’Ibrida avec des réglages dignes de la grande époque de Peugeot. Le truc sérieux et plaisant. Avec la HF, on augmente encore le niveau et on se rapproche sérieusement du Junior Veloce, le cousin SUV. Heureusement par contre que les suspensions n’ont pas récupéré le même traitement car la Lancia s’avère bien plus confortable sur ce point. On note toutefois des cassures assez désagréables à basse vitesse sur les chaussées abîmées engendrant des secousses pour tous les occupants mais ça reste 280 fois plus vivable qu’en Alfa Romeo.
La Lancia démontre de la rigueur dans toutes ses trajectoires. On a aussi une direction précise et un freinage assuré. Pour le couple immédiat, on doit vraiment écraser la pédale si on veut obtenir les 345 Nm. Cela ressemble finalement à une conduite en thermique. Même le 0 à 100 km/h en 5,6 s ne se ressent pas. Tout est trop linéaire. De ce fait, je ne me suis pas beaucoup amusé et j’ai trouvé l’A290 GTS plus plaisante. Bien qu’elle partage les mêmes défauts (en moins pire).
Le bruit du moteur électrique
Chez Alpine, le moteur électrique siffle régulièrement. Chez Lancia, c’est infernal tant la présence de ce bruit caractéristique gâche totalement l’expérience. Je ne parle pas du faux bruit sport qu’on peut désactiver. J’évoque bien le son naturel du moteur électrique qu’on entend en permanence dans l’habitacle, quelle que soit la vitesse. Sur autoroute, les bruits d’air sont bien contrés donc on perçoit encore ce satané moteur à chaque relance. Une stridulation continue.
La décélération devient problématique, tant c’est oppressant. J’avais déjà critiqué ce point sur l’hybridation entre le moteur 3 cylindres et le moteur électrique (comme sur la C4) mais je ne pensais pas autant en souffrir sur cette 100 % électrique. Pour ma part, si j’achète une électrique, c’est aussi pour son silence mécanique. Sachant que le reste ne répond pas non plus à mes attentes.
Stellantis et l’électrification
C’est Lancia qui prend mais c’est valable pour toutes les électriques Stellantis. Je partage l’avis de mon patron (journaliste émérite chez Automobile Propre) ainsi que celui de Jean-Christophe GIGNIAC (dit JC) de la Chaîne EV. À savoir que les bagnoles consomment trop d’électrons et rechargent trop longtemps (max 100 kW en DC donc 20 à 80 % en 24 min d’après Lancia et 13h sur une prise renforcée en 2,3 kW). Impossible de se démarquer favorablement dans ces conditions et à ces tarifs.
En soi, 54 kWh pour une batterie sur une citadine, c’est bien. Mais avec des consommations de 18,8 kWh/100 km après 391 km (c’est toujours mieux que les 21,2 en Junior sur la même distance et dans les mêmes conditions), cela donne 260 km d’autonomie. Le tout pour 43 500 €. Ne comptez pas sur moi pour vous dire que c’est 5 000 € de plus qu’une Tesla Model 3 qui aura le double d’autonomie. Oups. Encore une comparaison non valable car l’une se veut une citadine sportive et l’autre une berline familiale.
Lancia Ypsilon HF : rien ne va en électrique
On cherche toujours un raisonnement pour comprendre cette technologie déjà dépassée. Ah oui, la mutualisation entre toutes les plateformes. Et si on pouvait aussi m’expliquer pourquoi on ne trouve pas la fonction Auto Hold ou de One Pedal, je suis preneur. Ou sinon, pourquoi faut-il rester une seconde sur un bouton pour allumer et éteindre une voiture électrique qui n’a pas besoin de cela ? Le mode Brake doit s’enclencher après chaque démarrage et il s’avère aléatoire pour permettre une conduite fluide.
C’est vraiment comme si la partie électrique était totalement bâclée. J’ai du mal à le pardonner. Le coup de grâce arrive avec un affichage de l’autonomie en WLTP (370 km si montée avec ces très bons Michelin Primacy 4 S1) et non en réalité. Exactement comme sur l’EX30 Cross Country sauf que je n’ai pas trouvé le bouton pour basculer sur le chiffre réel. Encore un exemple incompréhensible après une trentaine d’électriques testées.
La vie à bord
J’aurais pu ou dû commencer par ce point. L’habitacle coloré de la Lancia Ypsilon HF avec des sièges bleus et du violet pour les tapis de sol et une partie du tableau de bord (en complément du bleu sur les portières). Un plaisir fou de voir ceci en 2026 car les intérieurs sont majoritairement sombres et tristes. On retrouve l’originalité d’une Renault 5. Les plus médisants parleront de sièges vieillots rappelant ceux des métros RATP. Moi j’y vois de la gaîté surtout qu’ils sont confortables et moelleux. Aucun bruit de mobilier à signaler.
Pour le reste, je vous renvoie sur mon précédent essai d’Ypsilon pour éviter de rappeler que l’écran est lent et daté. Le coffre passe de 352 à 309 litres du fait des batteries sous le plancher et les câbles mangent encore une partie. Elle garde toujours une bonne tête cette Ypsilon (pas convaincu par les jantes triangulaires de 18 pouces) mais il faut obligatoirement prendre la couleur Orange Lava avec le toit noir plutôt que ce Blanc Quarzo (avec de légers reflets bleutés si on a une conjonctivite) digne d’une société. Pourtant, le propriétaire d’une chambre d’hôtes louée pour la nuit m’a dit que la couleur était « sympa ». Il voulait sûrement me convaincre de prendre son petit déjeuner à 8 € par personne.
En conclusion
La Lancia Ypsilon HF n’offre pas les émotions espérées d’une citadine GTI. La partie électrique (de chez Stellantis) déçoit toujours autant avec des insuffisances incohérentes pour ce nouveau monde puis surtout le bruit de son moteur gâche complètement l’expérience à son volant. Son omniprésence empêche de profiter des qualités sportives grâce à un châssis rigoureux et une direction précise. L’habitacle particulièrement original et coloré, avec des sièges confortables, contraste avec un écran daté. Il reste encore du travail pour améliorer cette petite sportive électrique à ce tarif.
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