Le Hyundai Santa Fe Hybrid de 215 ch permet de remplir son énorme coffre pour aménager une maison à Arcachon. L’occasion de l’essayer durant 1 600 km.
| Marque et modèle | Hyundai Santa Fe |
| Version/finition | Hybrid / Executive |
| Prix du modèle essayé | 60 200 € |
| Kilomètres parcourus | 1 608 km |
| Consommation constatée | 7,6 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 1,6 l de 160 ch + 1 moteur électrique de 65 ch |
| Puissance | 215 ch |
| Couple | 367 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 6 rapports |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 890 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9,6 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Depuis sa sortie en 2023, il me plaît bien ce Santa Fe. Cette 5ème génération change complètement de physique pour devenir plus massive et plus américanisée. Ça tombe bien car j’aime les gros trucs. Donc je voulais l’essayer depuis longtemps sauf que j’attendais une occasion pour profiter de son volume. Genre, comme descendre de région parisienne vers le bassin d’Arcachon pour aménager la maison familiale rénovée de Miss Novichok. La suite finalement de l’essai du Vito Tourer qui avait permis de venir contrôler les travaux. Cette fois-ci dans le Hyundai, nous ne sommes que deux adultes mais avec un SUV bien rempli.
L’énorme habitabilité du Hyundai Santa Fe Hybrid
Tous les Santa Fe pour le marché français se présentent en version 7 places. Sièges d’appoint classiquement rabattables dans le coffre. Je ne pourrais pas vous en parler davantage car je n’ai même pas essayé de m’y installer. J’avais plus de velléités avec les 725 litres de coffre en configuration 5 places. C’est top sauf pour les passages de roue et les portes-gobelets qui empêchent d’avoir toute la largeur disponible. Lorsqu’on veut passer aux choses sérieuses, on abaisse la deuxième rangée de sièges et on atteint 1 949 litres avec un plancher plat. On peut donc charger des cartons, des cartons et des cartons, mais aussi des cartons. Et des valises. Et aussi des sacs. Puis des couettes (pas celles de Sheila) (la réf de boomer) (j’avais une ex qui s’appelait Sheila) (heureusement que Miss Novichok ne lit plus mes articles) ainsi que des casquettes.
Certes, on ne déménage pas tous les jours mais pour une grande famille, avec 3 enfants (ou plus si affinités), on ne trouvera pas beaucoup mieux sur le marché, notamment à ce tarif de 60 200 €, tout équipé. Le Nissan X-Trail est moins cher (de 5 000 €) mais il est moins habitable et moins confortable. Le Mercedes GLB est (beaucoup) plus cher (de 12 000 €). Tant à l’avant qu’à l’arrière, la sensation d’espace prédomine dans ce Santa Fe. De plus, avec le double toit panoramique (ouvrant devant) et l’intérieur majoritairement blanc, la luminosité amène davantage de confort visuel.
Le physique cubique et la vie à bord
Dans le registre de la vue, j’aime beaucoup l’avant de ce SUV américain coréen. Les optiques en H (pour rappeler Hyundai, si jamais les évidences n’étaient pas partagées) et le style cubique à la Tetris me plaisent autant que l’arrière me déçoit. Il semble complètement bâclé par rapport au profil global de l’automobile. La couleur « Magnetic Gray » (seule option à 1 000 €) passe très bien pour du quotidien et les jantes de 20 pouces correspondent à l’allure générale.
La planche de bord s’avère moins harmonieuse avec une multitude de matériaux ainsi que des teintes différentes. On perd en simplicité. Par contre, la qualité des finitions impressionne. Tout est agréable au toucher. Et surtout, aucun bruit de mobilier. C’est clairement dans la catégorie premium. On a un volant chauffant ainsi que les sièges en plus d’être ventilés. Les rangements sont nombreux avec même deux boîtes à gants. La climatisation s’apprécie par son efficacité et son silence (même en mode auto). Elle a le mérite de se régler en dehors de l’écran principal mais reste majoritairement tactile. Faut dire qu’on ne manque pourtant pas de boutons chez Hyundai. Souvent redondants ou peu pertinents. La sono Bose est moyenne. La caméra 360 aide pour les manœuvres bien qu’elle pourrait profiter d’une meilleure résolution. Tout roule avec Android Auto.
Les bips à la con du Hyundai Santa Fe Hybrid
Depuis mon premier essai de Hyundai en 2022 avec le Bayon et surtout le Tucson, les bips sont un sérieux problème. Ils sont partout, tout le temps. On s’approche, la voiture déploie ses rétroviseurs et bipe. Mais elle ne s’ouvre pas sans toucher la poignée. On démarre, ça bipe. On roule, ça bipe. Si on ouvre le coffre, ça bipe. Si on ferme le coffre, ça bipe. On détourne le regard pendant une demi-seconde pour regarder l’écran de 12,3 pouces (à l’ergonomie douteuse), ça bipe !
Les normes GSR2 ont bon dos car certains constructeurs arrivent largement à les contourner ou au moins à les limiter. Chez Hyundai, c’est culturel. Au prétexte de la sécurité, ils en font toujours plus. Pour couper l’alarme de survitesse, une pression sur le bouton mute du volant pourrait s’effectuer en deux secondes. Mais non, chez Hyundai, c’est en trois secondes. Idem pour l’alerte de franchissement de ligne. Vous me direz, au moins, des raccourcis existent sur le volant, c’est toujours mieux que chez Toyota et Honda où l’on doit passer par des menus infinis.
Les aides à la con du Hyundai Santa Fe Hybrid
Avec la touche étoile du volant, on arrive dans les menus des aides pour tenter d’en désactiver au maximum et prioritairement l’alerte FCW (anti-collision frontale) qui s’énerve dès qu’on ne maintient pas le regard droit devant soi. Elle est insupportable et il faut recommencer l’opération à chaque démarrage. Comme pour la Ioniq 6, on se prend pour un pilote d’avion à effectuer sa liste de contrôle avant chaque décollage. Après tout ça, la sérénité pourrait arriver mais l’alarme de fatigue intervient en nous disant de prendre une pause. Pour contrer cela, seul l’enclenchement du maintien dans la voie y parvient. Le régulateur adaptatif est trop brusque si on réduit l’intervalle entre les véhicules au minimum et la lecture des panneaux est mauvaise. Quel dommage car le Santa Fe est une bonne bagnole, autrement.
La conduite et le confort
On n’aura pas l’agrément d’un V6 du Ford Explorer ni des 455 ch du Volvo XC90 mais ce 4 cylindres 1,6 l de 160 ch et le moteur électrique de 65 ch se débrouillent plutôt bien ensemble. Il est même vaillant ce moteur thermique (comme celui du Jeep Renegade) à donner tout son potentiel si on le sollicite entièrement. Alors oui, on ne sera pas collé aux sièges confortables avec un 0 à 100 km/h en 9,6 secondes. Cependant, le couple de 367 Nm permet de s’arracher gentiment quand cela nous semble nécessaire.
Avec 1 890 kg dans cette finition Executive, on pourrait croire que le poids serait notre ennemi mais pas autant que je l’aurais imaginé. Il en va de même pour le roulis, étonnamment contenu. Il faudra quand même faire attention au freinage en appuyant fortement sur la pédale. Le mode sport permet d’avoir une réponse plus vive mais je ne l’ai (presque) jamais utilisé. Pied au plancher en sortie de péage en mode éco (qui est le mode par défaut) et ça suffisait. La boîte auto tarde souvent pour le passage des rapports.
Le mode Brake s’enclenche par les palettes au volant avec trois niveaux de régénération dont un calibrage peu conventionnel pour le plus puissant. Difficile à gérer et ne permettant pas l’arrêt de la voiture en relâchant l’accélérateur. L’alternance entre moteur thermique et électrique s’opère discrètement et on ne constate aucune vibration. Bien plus plaisant que chez Citroën avec la C4. Il en est de même pour les suspensions agréables (en comparaison avec la C3, certes 3 fois plus petite et 3 fois moins chère) mais parfois trop souples, engendrant un léger rebond. Nonobstant, rien de comparable par rapport à l’expérience désagréable éprouvée avec la précédente génération par @LeStagiaire.
L’autoroute et les consommations
Durant 600 km d’autoroute, le moteur se fait toujours aussi discret ainsi que les trains roulants. Malheureusement, les bruits d’air viennent gâcher la quiétude du trajet avec une présence trop marquée dans l’habitacle. En soi, ils ne sont pas horribles mais ils persistent au point d’en devenir fatigants. Avec un tel physique massif et si peu profilé, ce n’est pas une si grande surprise. Autrement, à 110 km/h et moins, on apprécie l’insonorisation. Je regrette toutefois que l’AVAS (avertisseur piétons) s’entende trop à l’intérieur du véhicule lorsqu’on roule en 100 % électrique à moins de 30 km/h. Heureusement, pas autant que dans le Xpeng G6 mais cela ajoute encore du bruit inutile dans ce Hyundai Santa Fe Hybrid.
Pour les consommations, la moyenne se situe à 7,6 l/100 km après 1 600 bornes. En ville, ça donne quasiment toujours du 6,5 l/100 km et on tombe à 5,5 l/100 km sur du périurbain fluide. Évidemment, les plus grosses consommations se réalisent sur autoroute entre 8,5 et 9 l/100 km selon votre allure. La descente vers Arcachon se solde à 8,2 l/100 km avec plusieurs portions en travaux et quelques ralentissements. Saleté d’A10. Tout cela me paraît correct et avec 67 litres de réservoir, on devrait toucher les 900 km d’autonomie mais l’ordinateur de bord préfère la prudence avec 820 km affichés. D’ailleurs, j’ai failli faire le coup de la panne à Miss Novichok avec un retour sur la réserve. Au final, on a joué la sécurité avec un passage à la station essence à 30 km de l’arrivée.
En conclusion
L’usage du Hyundai Santa Fe Hybrid correspond à son image. On y voit une grosse bagnole confortable avec une habitabilité remarquable pour 5 à 7 personnes et c’est exactement ce qu’on trouve au quotidien. On regrette les bruits aérodynamiques pour les longs trajets car l’insonorisation est majoritairement bonne. Cependant, on pourra se consoler avec l’excellente qualité des finitions et des matériaux dans l’habitacle. Un niveau premium contrairement à tous les bips agaçants et aux aides intrusives qui fatiguent durant la conduite. C’est malheureux car à vouloir trop en faire sur l’autel de la sécurité, on rêve de tout envoyer en enfer.
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