Essai Hyundai Kona électrique 48 kWh 2024 : un peu trop urbainEnviron 13 minutes de lecture

C’est toujours un moment lorsqu’on évoque le Kona au milieu d’une famille portugaise. Mais lorsque je me suis pointé dans ce nouveau Hyundai Kona électrique, équipé d’une batterie 48 kWh, les vannes ont fait place à une expression à laquelle je ne m’attendais pas : « elle est jolie ». La suite est une surprise à plus d’un titre, de quoi en faire un album.

Un vaisseau très spécial

J’adore le design de Hyundai généralement. Ça prend parfois un peu de temps (Ioniq 6), c’est parfois immédiat (Tucson), voire un coup de foudre comme avec la Ioniq 5 (électrique, coup de foudre, vous l’avez ?). Mais le Kona ne me plaît pas. Autant les deux bandes lumineuses qui dessinent les faces avant et arrière sont chouettes, autant le profil de mini Tucson, bof.

Cela dit, je n’ai pas le monopole du bon goût, puisque quasiment toutes les personnes croisées l’ont trouvé joli. Et à la limite, « on ne donne pas du papier » comme disent les Anglais. Car les ventes de ce nouveau Kona 2024, plutôt bonnes d’après le constructeur, sont réalisées par les proprios de l’ancien Tucson, souvent en diesel cet ancien Tucson.

Des propos du constructeur, les proprios de l’ancien Tucson trouvaient le nouveau trop gros. Pourtant, il n’y a que 2 cm de plus en longueur et 1 cm en largeur. Mais qu’importe, Hyundai a entendu la demande et a sorti ce Kona.

Avec 4,385 m de long pour 1,82 m de large et 1,58 m de haut, le Kona ressemble à une voiture et non un tank. Le format est franchement idéal en ville et l’habitabilité est bien agencée : pour un stagiaire d’1m80 qui conduit assez allongé, il y a moyen de caser 2 sièges auto derrière, dont un cosy (qui prend de la place). Puis franchement, on a pu caser tout le bordel inhérent aux gens qui ont récidivé à se reproduire une seconde fois.

En revanche, et comme dans 95 % des caisses aujourd’hui, si vous pratiquez la reproduction une 3e fois, il faudra viser plus grand. On récolte les petites graines que l’on sème.

Des boutons, beaucoup de boutons, trop de boutons

J’avoue que je place Tesla partout pour monter dans les recherches Google, fourbe que je suis. Néanmoins, sachez que j’ai pesé ma comparaison à la balance de dealer et que je ne me permets pas ce genre d’élucubrations pour rien. Car l’intérieur est littéralement à l’opposé de celui d’une Tesla.

J’adore les boutons, mais la console du Kona en affiche plus que le visage d’un adolescent. Au point qu’il y a des doublons, sur le volant, sur la console. Il y a d’ailleurs 3 boutons pour utiliser le GPS du véhicule dont on se fiche totalement puisqu’Android Auto et Apple Car Play sont inclus. 

Ajoutez un bouton de démarrage Start/Stop. Totalement inutile sur une voiture électrique. Et j’insiste sur le Stop, car il est impossible de fermer la voiture si vous n’avez pas appuyé dessus.

Il y a des doublons, beaucoup, pour rien. Certains ne serviront jamais. Mais l’un des boutons sur la console est, lui, indispensable. Il s’agit d’un bouton (les Anglais l’appellent Tim Button) programmable (une étoile de Mario est inscrite dessus) qui vous sauvera en centralisant la commande des aides à la conduite (ADAS) : non seulement ces aides sont à désactiver à chaque démarrage, mais en plus, la loi impose d’appuyer sur un bouton avant de pouvoir les désactiver. Donc ce raccourci est salvateur.

Le choix du commodo (servant de levier de « vitesses ») est étrange puisqu’il nécessite de retirer la main du volant pour être utilisé : ce n’est pas fou pour les demi-tours.

En revanche, la finition est très bonne. Les sièges en cuir vegan (ça s’appelle le plastique ou le Skaï si vous êtes né dans les années 80) sont confortables et font qualitatifs. Ils sont électriques, conducteurs comme passager, chauffants et ventilés.

Il y a bien quelques plastiques durs, mais je m’en bats tellement les testiboules que je n’ai pas d’avis négatif dessus. Si vous voulez vous palucher sur le toucher des matériaux, payez très cher, parce que ça coûte un billet. Les vices ont un leurs prix !

Nous avions l’intérieur crème. J’aime bien quand les intérieurs sont clairs, je trouve ça plus joyeux, plus respirable. Mais c’est également plus vulnérable aux aléas de la vie. Enfin non, ça craint tout pareil, mais là, ça se voit.

Le double écran est lié non plus par du blanc, mais du noir, ce qui offre une meilleure intégration. L’interface a été revue et les petites icônes de d’Ericsson T68i sont désormais cachées par des widgets Jones (on y reviendra).

Des aides à la conduite qui ne t’aident pas vraiment à conduire, mais qui t’aident à ne pas mourir

J’ai récupéré le Kona un jour où j’étais crevé (si t’as 2 gosses dont un en bas âge TMTS Frérot). Initialement, je devais récupérer un vélo à la place. Puis, une chose en entrainant une autre, on a fait des enfants et… Mince non ce n’est pas ça. Le 92, heures de pointe, nuit qui tombe tôt (c’était en décembre) et j’utilise logiquement la conduite autonome de niveau 2. C’est un combo régulateur adaptatif avec arrêt et redémarrage automatique, ainsi qu’un maintient dans la voie. Dans les bouchons, c’est la vie. Je le sais parce que le système de Tesla est nul et que ça me manque sur la mienne. 

Mais Hyundai a répondu à la norme qui sera effective en juin à savoir : un détecteur de fatigue. Ce sont deux petits capteurs invisibles à l’œil nu (mais clairement identifiables en photo), situés au centre du volant qui t’observent. Si vous clignez un peu trop des yeux, que vos paupières se baissent ou que sais-je, un bruit strident est émis. ET VOUS NE POUVEZ RIEN Y FAIRE à part vous arrêter, mais vous arrêter et couper le contact en appuyant sur OFF. Enfin le contact. Et cette alerte n’est pas désactivable.

Il y a également un système qui alerte en cas d’erreur de trajectoire et de distance au véhicule en face qui risque d’être trop courte. Eux sont désactivables.

Hyundai se doit de répondre aux normes pour avoir ses étoiles. Nous vivons dans un monde si obsédé par le contrôle et la sécurité qu’on a franchi la ligne de contre-productivité. On se bat en permanence contre les véhicules. Le moindre écart de trajectoire (au pif pour laisser passer un motard, une ambulance, des braqueurs armés) engendre un rappel à l’ordre et un coup de volant. Je ne peux pas blâmer le constructeur qui fait ce qu’on lui impose, mais je peux insulter ceux qui l’imposent, au nom de la sacrosainte sécurité.

Bref, les ADAS cassent les couilles à tout le monde, mais soyons honnêtes, sont redoutables d’efficacité. Au point qu’on pourrait survivre à un endormissement au volant tant le système est capable de gérer la situation et de vous réveiller. De quoi finir ce paragraphe la fameuse expression « chacun voit midi à sa porte ». Encore faut-il avoir une montre…

Ça ne plane pas vraiment pour le planificateur

Je me dis qu’avec tout ça, Hyundai aurait pu caser Android Automotive ou un truc qui fusionne avec Car Play/Android Auto. Ben non. Dommage. On se coltine un GPS Natif pas fou, un planificateur qui visiblement ne m’aimait pas, puisque des confrères ont trouvé leur bonheur. Et non, aucun moyen d’utiliser les 2 simultanément.

Plusieurs essais montraient des estimations bien trop optimistes pour la batterie de 48 kWh. À tel point que je me suis demandé si le système ne se basait pas sur le modèle doté de la batterie de 65 kWh plutôt que celle d’une capacité de 48 kWh. Bref, c’était discutable et il fallait obligatoirement passer par des planificateurs tiers comme Chargemap.

Charge à 60 kW, pas plus, mais également pas moins et une efficience somme toute efficiente

Nous sommes en 2024 et il n’y a pas de prise HDMI ni de multimédia façon streaming. Rien pour s’occuper pendant la charge et les mêmes les petits sons d’ambiance trop cool ont disparu, laissant place à une playlist de relaxation qui ne vous détend pas du tout. La charge à 60 kW est lente même pour une batterie de 48 kWh et le 20-80 % prend environ 45 minutes. Lente, mais régulière puisque je n’ai pas été en dessous.

Bref, ce n’est toujours pas ça. Puis derrière les widgets Jones (la seconde fois ce n’est pas toujours pas drôle je sais), il y a toujours cette interface confuse, peu lisible et austère. 

Seul réconfort : c’est typiquement le genre de défaut qui pourrait se corriger avec une bonne grosse MAJ des familles.

Côté consommation, ce n’est pas mal du tout. En décembre, j’ai fait du 13,5 kWh/100km en moyenne. Un soir, par 5-10 °C, j’ai bombardé pour éviter que des pompiers ne défoncent la porte de mon appartement suite à une alarme d’immeuble qui s’était déclenchée (true story), et le trajet du 77 au 94 avait engendré une conso de 21,3 kWh/100 km.

Pour la faire simple : une charge de 90 % vous garantit 250 km. Vous pourrez faire plus, mais il vous sera impossible de faire moins. Sauf à rouler en montagne par -15 °C.

Ah oui, j’oubliais : la charge en courant alternatif (comme chez vous par exemple) est plafonnée à 11 kW, ce qui est largement suffisant, la puissance de charge habituelle en habitation étant de 3kW ou 7 kW.

Une conduite floue de l’objectif sur Photoshop

Le Kona EV est un SUV électrique : il est haut, son poids est très bas et a donc tout de la parfaite boite à ressort. De plus, Hyundai a voulu le rendre confortable. N’importe qui se rendant dans une Tesla Model 3 ou Model Y (coucou le référencement) sait que le confort n’est pas le point fort des voitures électriques souhaitant conserver une bonne adhérence.

Mon problème, c’est que ce choix n’est pas associé à la plus précise des directions. Pire, les suspensions donnent la sensation de ne pas freiner les oscillations et rendent le comportement plus aléatoire. Sur les routes non planes, le Kona génère des oscillations. Il n’est pas seul, c’est une sensation que j’ai également rencontrée dans le Santa Fe et dans la Ioniq 5. Point positif : à petite allure, ça passe crème. Mais à haute vitesse sur autoroute, c’est déroutant (route, déroute, vous l’avez ?).

Donc il y a forcément du roulis dans ce Kona. Ça tangue plus que le Patron à une happy hour. Puis ce n’est pas un 4RM, donc il est à proscrire pour la montagne. En dehors, pour des gens qui roulent normalement, c’est suffisant.

Côté puissance, c’est de l’électrique et en mode sport, ça envoie. Ça envoie également beaucoup de requêtes aux ADAS. Mais s’insérer ou dépasser en toute sécurité malgré les 156 ch (la version 65 kWh en délivre 217), ça n’a pas de prix. Enfin si, car ce Kona s’affiche à 40 000 balles avec tous les équipements que l’on est en droit d’attendre. C’est beaucoup (trop ?) pour un véhicule cantonné à la ville. Il faut taper dans la version 65 kWh qui permet de rouler sur 300 km avant de recharger pour que l’investissement soit plus rationnel. Les 3 000 euros supplémentaires sont pile ceux du bonus écologique que vous n’aurez pas à cause du gouvernement.

Enfin, saluons Hyundai et ses palettes au volant offrant de régler à la volée le freinage régénératif jusqu’au « One Pedale » (appelé e-pédale) qui permet de conduire sans toucher aux freins. D’ailleurs, les freins sont très bons. Il manque juste des suspensions fermes et une direction plus précise.

Le Kona de la ville, le Kona pour tout le monde

Le Kona est adapté aux gens qui ne veulent pas passer pour des « connards en Tesla » (dixit le proverbe), qui veulent de l’espace à bord, une gueule différente et un équipement qui ne ramène pas à 1999, sans pour autant paraître financièrement aisés. Il est destiné un peu à tout le monde en fait.

Il peut être le Kona de mes parents, le Kona à mon oncle ou le Kona à ma Tata.

Son rayon de braquage est ouf. Il est possible de cambrioler une banque et de faire demi-tour dans une rue à sens unique pour s’échapper. La caméra à 360° est quali, permet de tout voir correctement et lisible, même de nuit avec le modeste phare blanc de recul comme source de lumière.

L’éclairage automatique fonctionne, comme les capteurs de pluie qui détectent les gouttes et gèrent la vitesse en conséquence. Comme sur une 206 CC de 2000, mais visiblement pas comme sur une Tesla Model Y Performance de 2023.

La longueur de ce Kona est inférieure de 2 cm à celle d’une 308 berline. Et franchement, on case plus de choses dans le SUV coréen.

La climatisation est homogène à l’intérieur. C’est important, puisque je ne suis pas obligé de me cramer mon faciès de Chad (non) pour chauffer les gosses derrière, et inversement pour la clim.

On retrouve tous les équipements possibles et même l’affichage tête haute ne m’a pas grillé les yeux.

Dans l’idée, il est original à l’extérieur, rassurant à l’intérieur, bien qu’un peu « vieille école » dans son approche. C’est plutôt judicieux.

Oui pour le Hyundai Kona électrique, mais pas comme ça

Hyundai a annoncé que les ventes du lancement de ce Kona étaient bonnes. Ce qui, pour une voiture électrique qui n’est pas donnée et essuie de grosses promos de concurrentes bien armées, est remarquable. Mais Hyundai a sa fan base, comme les constructeurs japonais d’ailleurs.

En l’état, le Hyundai Kona électrique en 48 kWh n’est pas la meilleure proposition, ne serait-ce que pour les longs trajets. La recharge manque de puissance. Franchement, 45 minutes, ça commence à faire beaucoup. La version 65 kWh (qui demande une rallonge de 3 k€ tout de même) est bien plus pertinente pour faire de la route, mais il faudra la faire avec un planificateur d’itinéraire imprécis.

Le tarif est également élevé, trop face à une concurrence dont les prix ont fondu. On trouve une Cupra Born toutes options en 77 kWh ou une Megane E-Tech bien équipée (avec la charge en 22 kW), pour 8 000 euros de moins.

La direction n’est pas géniale, les suspensions non plus. Mais essayez-le, car pour beaucoup, cela est largement suffisant et même agréable.

Quant aux ADAS, il faudra s’habituer à la check-list au démarrage, et ce n’est pas le propre de Hyundai.

Mais ce Kona électrique a en face sa version hybride classique. Un modèle qui, tout équipé, en finition N Line avec un joli vert est affiché à 8 000 euros de moins que la version 65 kWh. Il faudra parcourir 100 000 km minimum avant que la version électrique ne devienne plus rentable que la thermique. 

Le calcul :

• Thermique : 5 l / 100 km à 2 €/l donnent 10 €/100 km.
• 8 800 euros d’avance (8 000 euros d’écart + coût de la borne)
• Base de 0,18 €/kWh. Conso moyenne électrique de 14kWh/100 km, soit une consommation électrique de 2,52 €/100 km. Soit un delta de 7,48 €/100 km.
• Avec 8 800 euros d’avance, ça donne 117 647 km d’avance pour la version thermique. En retirant l’entretien, qui existe aussi en électrique chez Hyundai, ça fait 100 000 km d’avance.

Dans la mesure où les voitures sont prises en LOA sur maximum 4 ans, ça laisse 25 000 km par an en thermique. Les bienfaits de la borne de recharge ne compensent pas les délais de recharge.

Merci à @Alananas___ pour le coup de main pour les photos <4