Dans mon classement et donc dans mon cœur, cette Honda Civic e:HEV (dotée d’une motorisation hybride) devance la redoutable Type R grâce à sa polyvalence et son comportement étonnamment plaisant.
| Marque et modèle | Honda Civic |
| Version/finition | e:HEV – Advance |
| Prix du modèle essayé | 41 700 € |
| Kilomètres parcourus | 883 km |
| Consommation constatée | 5,6 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 2 l de 143 ch + 2 moteurs électriques de 184 ch |
| Puissance | 184 ch |
| Couple | 315 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 499 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 7,8 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
La Civic e:HEV jouit d’une bonne réputation auprès des essayeurs. Pour ma part, je ne connaissais que la version ultra radicale, la Civic Type R. Clairement la traction la plus précise des sportives sur le marché. Toutefois, sur routes ouvertes et pour un usage quotidien francilien, elle manquait cruellement de polyvalence d’après mes critères. A contrario, je ne pensais pas du tout autant apprécier la conduite de sa version basique, surtout avec cette hybridation de seulement 184 ch. Comme quoi, rien ne vaut un essai de 10 jours pour se faire une opinion.
Honda Civic e:HEV : toujours les mêmes défauts
On commence par encore et toujours les mêmes défauts chez Honda. Comme ça, on est débarrassé. La saleté d’ergonomie à la noix pour désactiver les alertes de survitesse et les aides à la conduite rédhibitoires. J’avais été traumatisé par mon essai du ZR-V puis j’ai débuté un processus de résilience avec le CR-V avant de lâcher complètement prise avec cette Civic.
Il faut accepter de passer 15 secondes après chaque démarrage pour couper la reconnaissance (catastrophique) des limitations sur l’écran (lent) ainsi que le franchissement de ligne avec une autre manipulation par un bouton à gauche du volant. Celui-ci n’a toujours pas de bouton mute. Dans la mesure du possible, toutes les aides sont à déconnecter. Comme l’alerte collision, idiote à souhait. Le régulateur adaptatif ne juge pas suffisamment correctement les situations. Contrairement au maintien dans la voie qui s’en sort mieux que sur le CR-V. Sûrement une question de typographie du marquage au sol car c’est objectivement le même système.
Bruits de mobilier et mode Brake décevants
Poursuivons dans les éléments contrariants avec des craquements et des couinements dans les contre-portes. Sauf à charger la caisse de lourdauds, ce qui semble figer le mobilier. Heureusement, ce problème d’assemblage n’atteint pas le niveau inquiétant d’une Type R mais il ressemble beaucoup à celui du ZR-V qui avait davantage de problèmes sur le tableau de bord. Reste la terrible comparaison avec le CR-V qui ne souffre d’aucune critique sur ce point.
Par contre, ces trois Honda dont la Civic manque d’un réel freinage régénératif permettant la conduite à une pédale. Les palettes pour choisir l’intensité n’y font rien à l’affaire, on doit toujours réduire sa vitesse, à l’ancienne, avec la pédale de frein. Mais on n’est pas déçu tant le calibrage brille par sa pertinence et surtout par l’efficacité du freinage. Même sur le mouillé, bien chargé, à 100 km/h sur les routes fermées de l’Yonne, on pile sans broncher. Rarement eu autant de justesse à ce niveau. Cela participe grandement au comportement sportif.
Honda Civic e:HEV : une sportive !
Le même groupe motopropulseur dans cette triplette japonaise avec une hybridation qui se compose d’un moteur thermique 2 litres de 143 ch et surtout de deux moteurs électriques pour une puissance cumulée de 184 ch. Donc sur le papier et après les SUV essayés, rien d’incroyable. Sauf que je termine ma trilogie par la plus adaptée du fait de sa légèreté. Toute relative à 1 499 kg mais en totale cohésion avec la motorisation.
De ce fait, le 2 litres gronde moins et la fluidité s’améliore avec moins de latence et d’effet bobine. Il ne s’agit toujours pas d’une eCVT mais bien d’une boîte en lien avec un moteur électrique et qui simule de faux rapports, le coquin. On a même un son amplifié plutôt flatteur en mode Sport. Ou Individual, quand on règle sur sport pour gagner en réactivité à l’accélération. Les 7,8 secondes pour atteindre 100 km semblent justes (contrairement aux 315 Nm de couple) et le plaisir se situe surtout dans le comportement.
Définitivement sportif. Déjà par la direction, suffisamment précise tout en gardant une once de souplesse. Exactement à l’image des suspensions. Un confort permanent avec des réglages au cordeau. Je ne dis pas qu’on a le train avant chirurgical de la Type R mais je dis qu’on s’en rapproche grandement. Puis le train arrière offre une liberté joviale aux airs de propulsion. On vire à plat, on enchaîne les courbes, on remet du gaz et on s’amuse. Puis on freine fort et on recommence en guettant le prochain virage serré. Vous voyez un dragster ? C’est tout l’inverse. Bien que la sensation de vitesse apparaisse grâce à une position de conduite proche du sol, loin des standards des SUV.
La vie à bord
On pourrait juste demander un maintien latéral plus affirmé aux sièges déjà confortables. Et aussi un réglage en hauteur du siège passager, ce qui éviterait une dispute avec Miss Novichok quand elle m’affirmait ne pas trouver la manipulation sur le côté. Forcément, ce n’est pas possible ce qui engendre de la gêne pour le copilote. Et s’il y a de la gêne, le plaisir demeure pour l’unique conducteur.
De même, les moyens-grands (dès 1,75 m) manqueront de place pour leur tête (mais pas pour leurs jambes) avec ce style fastback. Dans une berline, c’est con. Et pour le hayon aussi. Je me suis cogné plusieurs fois le crâne en reprenant mes affaires dans le coffre de 410 litres car le hayon s’ouvre avec une amplitude limitée. Aussi, la terre est basse en Civic. Au point qu’un copain roulant en 2008 me l’a répété en sortant de ce segment si boudé par les acheteurs depuis plusieurs années. Pour ma part, je retrouve de l’enthousiasme au volant grâce à la proximité d’avec le bitume.
Le toit panoramique ouvrant apporte beaucoup de lumière à un intérieur gris (clair). Au rayon des petites critiques négatives, le diamètre de braquage de 11,6 m oblige les multiples manœuvres et la faible résolution de la caméra de recul oblige à la prudence. Plus grave, l’absence de connexion à Android Auto sans fil marque un anachronisme persistant. La sono Bose n’a rien d’époustouflant et ne couvre pas totalement le bruit des trains roulants après 90 km/h. Peut-être aussi la contrepartie de cette monte performante en Michelin Pilot Sport 4.
Les consommations (appréciables) de la Honda Civic e:HEV
Je rappelle qu’on a un comportement de sportive dans une berline hybride japonaise. Dès lors, on peut légitimement craindre pour les consommations. Cela dépend énormément de vos trajets. En ville et en voie rapide jusqu’à 110 km/h, j’ai longtemps stagné à 5,1 l/100 km avec notamment des 4,6 ou 4,7 pour mes trajets du boulot. Puis j’ai parcouru 90 km d’autoroute à 7,3 l/100 km en moyenne soit un final à 5,6 l/100 km après 883 bornes. On note clairement une attirance supérieure pour la boisson à 130 km/h, encore acceptable aujourd’hui mais en demi-teinte par rapport aux prouesses à moindre allure.
Dorénavant, je comprends mieux ma déception du ZR-V avec 6,6 l/100 km car je lui avais mis 800 km d’autoroute dans la tronche. Dans le registre des anomalies persistantes sous couvert de pratiques culturelles ancrées, l’autonomie annoncée sur l’ordinateur de bord (au design lisible) m’agace profondément. Le signal pour la réserve s’active (et rajoute un bip à chaque démarrage) alors qu’il reste encore 200 km de carburant. On peut dépasser les 700 km sur un plein malgré le petit réservoir de 40 litres.
Le physique et le prix
On termine par l’esthétique de cette Civic qui passe de 3,55 m en 1972 à 4,55 m en 2025. Ce mètre change complètement le style de compacte à grande berline. Cependant, la ligne me plaît à tous les niveaux. Puis ce Rouge Cristallin Premium (option à 200 €) sur la finition Advance à 41 700 € magnifie totalement cette hatchback et les jantes de 18 pouces contrastent joliment l’ensemble.
En conclusion
Honda pèche une nouvelle fois par des éléments perfectibles facilement en proposant simplement des raccourcis efficients pour couper les alertes et les aides à la conduite. Le travail d’assemblage des matériaux doit absolument progresser (pour atteindre le CR-V) et un mode Brake plus renforcé améliorerait l’agrément. Nonobstant, la Civic e:HEV procure un plaisir évident à son volant grâce à son comportement sportif, son freinage excellent et un tempérament conjuguant le confort et le jeu. De plus, les consommations demeurent raisonnables voire appréciables au point de la privilégier face à une Type R, bien moins polyvalente. Cette version hybride gagne à passer sur le devant de la scène.
Toutes les photos de la Honda Civic e:HEV
Les belles photos par @LeStagiaire.
