Basé sur le Volkswagen ID.5, le Ford Capri de 286 ch tente de se démarquer avec des réglages spécifiques et une aérodynamique améliorée pour un SUV 100 % électrique.
| Marque et modèle | Ford Capri |
| Version/finition | Propulsion / Pack Premium |
| Prix du modèle essayé | 58 950 € |
| Kilomètres parcourus | 395 km |
| Consommation constatée | 15,5 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 286 ch |
| Couple | 545 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 2 054 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 6,4 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
Normalement, j’essaye de limiter mes essais de SUV et d’électriques. Les premiers parce que j’en ai marre d’être en hauteur avec du roulis et les seconds car je n’en peux plus des bornes défaillantes à proximité de mon domicile. Donc pourquoi ce choix du Capri ? Parce qu’il faut bien se sacrifier pour tester les produits phares du marché automobile. Pas la peine d’espérer une berline, la Mondeo n’existe plus depuis 2022 en Europe. Les SUV deviennent majoritaires dans les parcs presse.
L’autre raison provient de la bonne réputation des nouvelles ID chez Volkswagen pour les consommations et même l’agrément de conduite. Après un mauvais départ, des corrections ont été apportées et il semble que ce Ford Capri en bénéficie aussi avec deux ans de mises au point supplémentaires. Je dois concéder qu’il se défend bien ce SUV 100 % électrique…
Ford Capri : vive la propulsion
En hommage au coupé Ford des années 70 et 80, le nouveau Capri reprend une transmission propulsion. Il reprend surtout la base technique (plateforme MEB) de la Volkswagen ID.5 qui actionne les roues arrière dans cette version 286 ch. C’est la puissance idéale à mon sens pour ce type de motorisation comme pour la BMW i4, le Smart #3 ou le Model Y de Tesla. Aucun problème de motricité et même un léger tempérament joueur avec un train arrière mobile et un train avant facile à placer. D’autant plus que le roulis se contient avec ce châssis pertinent.
On ne parlera pas d’une direction précise, mais on peut presque évoquer une notion de plaisir au volant. Si on fait volontairement le débile, il ne sera pas impossible d’envisager un tête-à-queue. Autrement, la réponse à l’accélérateur (qu’importe les modes de conduite) offrira l’objectif escompté de dépassements et d’insertions (largement) en toute sécurité. J’en ai bien abusé car le couple immédiat me régale à chaque fois. Surtout quand celui-ci atteint les 545 Nm. De quoi s’amuser à coller le crâne des passagers sur leurs appuie-têtes. Ainsi que la joie certaine de faire découvrir les charmes de l’électrique à Tileugazy, qui roule en Kangoo 1,5 DCi 75 ch avec 180 Nm de couple.
Presque toutes les qualités d’une électrique
Je lui ai aussi montré le mode Brake qui permet un freinage régénératif en relâchant la pédale d’accélérateur. Malheureusement, le Capri ne va pas jusqu’à l’arrêt total et continue de se mouvoir à 5 km/h. C’est dommage car parfois, il ne ralentit pas suffisamment et on doit freiner avec la pédale attitrée. Par ailleurs, on apprécie la sérénité au volant avec un confort acoustique, bien que le moteur électrique se fasse légèrement entendre au début. Puis on doit sûrement s’y habituer. La sono Bang & Olufsen n’atteint pas la perfection habituelle. L’insonorisation pourrait progresser après 110 km/h.
Physique, taille et poids du Ford Capri
À l’instar de l’ID.5, le Capri est moche. Moins moche en vrai qu’en photo mais moche quand même. Pourtant, étant jeune, j’adorais le BMW X6, premier SUV coupé. Pour ce Ford, ça manque totalement de personnalité et on ne reconnaît pas le design américain, qui n’est pas américain. C’est au siège européen, à Cologne, que tout s’est dessiné. Même la jolie couleur Blue My Mind (option à 900 €) n’arrive pas à limiter les dégâts. Encore moins les trop grosses jantes hideuses de 21 pouces (option à 600 €). En parlant de poids, on dépasse les 2 tonnes et on le ressent au volant. Particulièrement sur les freinages, même sans trop de vitesse. L’inertie est énorme. C’est clairement un défaut habituel dans ce segment, comme chez l’Ariya.
Sa taille de 4,63 m pourrait aussi l’handicaper lors des manœuvres sauf que les roues avant sont libérées d’une quelconque transmission donc le diamètre de braquage tombe à 9,7 m ! Surprenant au début. La molette PRND/B sur le commodo facilite aussi l’usage. La caméra 360 aurait mérité une meilleure résolution et surtout une plus grande visibilité sur l’écran vertical de 14,6 pouces.
La vie à bord du Ford Capri
Dès qu’on s’installe, on remarque la grosse dalle, façon Tesla mais dans l’autre sens. Le Mustang Mach-E avait déjà initié cet équipement. Cette fois-ci, on peut le basculer en l’inclinant à souhait. Totalement fermé, il offre la possibilité d’un coffre-Ford. Jeu de mots. On regrette les nombreuses coupures audio avec Android Auto sans fil et les quelques déconnexions totales inexpliquées. Les menus et sous-menus sont nombreux et parfois peu intuitifs mais on arrive au final à s’y retrouver. Sauf pour couper la climatisation. Je m’y perds. Heureusement, pour les alertes à la con, comme notamment celle de la vitesse, un raccourci permet de toutes les couper en deux clics.
Si seulement on pouvait en faire autant avec l’effet sonore de merde du coffre. Déjà quand ça bipe, ça me soûle mais là, c’est rédhibitoire pour mes oreilles. Jamais je n’achète une caisse avec cette ignominie auditive lors de chaque fermeture du hayon. De quoi gâcher ce beau volume de 572 litres doté d’un rangement pour les câbles. En rabaissant la banquette, on obtient 1 500 litres. Les occupants à l’arrière ne devront pas dépasser 1,85 m – au risque d’avoir la tête dans le toit. Par contre, de l’espace pour les jambes et même pour la place du milieu.
Habitacle et honte
Au niveau de l’habitacle, on apprécie grandement la qualité d’assemblage sans le moindre bruit de mobilier. Certains plastiques s’avèrent trop durs pour le prix de cette finition Pack Premium à 58 950 € avec toutes les options (soit 2 000 € de moins que le cousin germanique) dont le grand toit panoramique trop occultant (comme sur le Model Y Performance) et la pompe à chaleur. L’instrumentation numérique de 5,3 pouces et l’affichage tête-haute offrent la lisibilité attendue.
La simplicité du tableau de bord pourrait me convenir si seulement on n’avait pas cette connerie absolue de boutons haptiques sur le volant et la console centrale. C’est une plaie venue d’Allemagne contre laquelle on devrait militer pour s’en débarrasser définitivement. Un contresens ergonomique de positionner des boutons tactiles sur un volant alors qu’on y déplace régulièrement ses mains. Le patron en a fait les frais au volant de son Audi e-Tron. Juste modifier le volume sonore devient une gageure insurmontable. Sans parler de l’absence d’un bouton mute. Et que dire de la suppression des boutons pour les vitres arrière ? Il faut appuyer sur le bouton tactile « rear » pour basculer la commande. Honteux.
Confort des suspensions
Les sièges chauffants et réglables électriquement (3 positions mémorisables) proposent un maintien correct mais manquent d’un poil de confort du fait d’une fermeté légèrement trop accrue pour mes habitudes. La position de conduite gagnerait aussi à s’optimiser. Toutefois, les suspensions sauvent l’ensemble avec un paramétrage conciliant le confort et la tenue de route. Un chouilla cassant sur les gros dos-d’âne.
Les aides à la conduite proviennent aussi de Volkswagen avec toujours ce Travel Assist qui oblige à garder la main sur un endroit précis du volant si on ne veut pas se faire rappeler à l’ordre pour le centrage dans la voie. On peut heureusement passer à un régulateur adaptatif classique bien qu’il manque de douceur dans son utilisation.
Les consommations et la non-recharge
Avec cette batterie de 77 kWh, on devrait atteindre 480 km d’autonomie (contre 627 km WLTP) si on consomme 15,5 kWh/100 km comme durant ma semaine d’essai de 395 km. Sachant que je n’ai pas effectué de trajet sur autoroute et que les températures automnales se situaient entre 9 et 20 degrés. Ce Capri prend la 6e place des meilleures consommations sur les 27 électriques essayées. Attention aux comparaisons car la typologie des trajets et les différentes saisons peuvent expliquer les écarts. Toutefois, pour un SUV de 2 054 kg et avec 286 ch bien exploités réalisant le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes, on peut s’accorder sur le fait que ce soit un excellent résultat.
Au point de ne pas devoir recharger et j’étais bien content de m’en passer. En attendant d’avoir un garage pour profiter d’une prise renforcée, j’ai trop soupé des bornes dysfonctionnantes ou non adaptées à mon planning. De ce fait, cet essai manquera d’une expérience in situ et on fera avec. Ou plutôt sans. En théorie, Ford annonce une puissance max en DC de 135 kW soit 28 min pour réaliser une recharge de 20 à 80 % et plus de 4h sur une borne 11 kW en AC.
En conclusion
Malgré une masse excessive de 2 tonnes, le comportement routier du Ford Capri détonne pour la catégorie des SUV 100 % électriques avec un réel dynamisme grâce à sa transmission propulsion et sa puissance bien maîtrisée. On ressent un confort d’utilisation au quotidien avec notamment un assemblage qualitatif dans l’habitacle. Malheureusement, des erreurs d’ergonomie (boutons haptiques sur le volant et sonnerie débile à la fermeture du hayon électronique) gâchent l’expérience pourtant plaisante. On ne peut que souhaiter une nouvelle version restylée pour corriger ces éléments afin que ce ne soit pas fini, Capri.
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