La Cupra Born VZ offre des accélérations d’une voiture électrique de 326 ch mais aussi des consommations élevées avec des températures froides.
| Marque et modèle | Cupra Born |
| Version/finition | VZ |
| Prix du modèle essayé | 53 710 € |
| Kilomètres parcourus | 434 km |
| Consommation constatée | 21,5 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 326 ch |
| Couple | 545 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 1 999 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 5,6 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
Le contexte de l’essai
J’ai l’impression de connaître la Cupra Born depuis longtemps sur Hoonited. J’avais souvenir de l’article de @LeStagiaire qui évoquait cette électrique de 204 ch, cousine de la Volkswagen ID.3. La Cupra m’avait impressionné par son style. Pourtant, je ne suis même pas monté dedans en janvier 2022 lors de notre premier rassemblement à la place Vauban avec toute l’équipe. Nous voilà donc 3 ans après pour tester la version VZ, la plus puissante au catalogue.
La Cupra Born VZ
Au jeu des 7 familles, notre Cupra Born VZ correspond à la Volkswagen ID.3 GTX Performance sauf que je ne connais pas l’Allemande donc ne comptez pas sur moi pour comparer les modèles. Par contre, je peux vous parler du Ford Capri (lui-même copie d’une Volkswagen ID.5) avec lui aussi des touches haptiques sur le volant (sans bouton mute) toujours aussi merdiques et la suppression des boutons pour les vitres arrière obligeant à une manipulation supplémentaire via « rear ». Ayant testé 3 autres Cupra, je peux affirmer que celle-là demeure moins spécifique à la marque espagnole et l’emprise germanique s’affirme davantage par une conduite canalisée.
Vu la cavalerie, je m’attendais à une transmission intégrale. Comme sur une Golf R. D’ailleurs, lors des premières phases dynamiques, le comportement correspondait à mes a priori. On retrouve peu de ressenti à son volant et donc aussi peu de plaisir à un rythme engagé. D’autant plus lorsqu’on découvre qu’il s’agit d’une propulsion. L’électronique bride complètement le conducteur et on ne s’amuse pas comme dans le Capri qui pèse pourtant le même poids : 2 tonnes ! Puis si on traduit VZ/veloz dans la langue des Carlos Sainz, on obtient « rapide » et non « sportif ». De ce fait, le sport prend fin avec ce paragraphe.
Les performances de GT
J’allais continuer avec la bonne motricité grâce à la transmission vers les 4 roues mais la chaussée humide m’a fait changer d’avis avec un louvoiement sévère de l’auto. Et cela à plusieurs reprises. Le manque de grip des Bridgestone Potenza Sport déçoit. Donc on revient à la base. La Cupra Born VZ est une compacte à vocation GT pour ses performances. Car effectivement, les critiques négatives semblent nombreuses de prime abord mais majoritairement, j’ai apprécié le couple immédiat et la puissance développée. On parle de 545 Nm et surtout d’un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. Il devient évidemment facile de doubler et encore plus de s’insérer sur les voies rapides. Le tout en silence, pas toujours si évident en 100 % électrique. On regrette quelques bruits de mobilier (très aléatoires et donc pas si fréquents) et c’est tout.
Les suspensions pilotées (DCC) confirment, essai après essai, leurs qualités permanentes. Clairement, les meilleures du marché pour leur réelle adaptativité et leur paramétrage aisé. On change facilement de mode de conduite avec une touche spécifique sur le volant. Puis les sièges extrêmement baquets contribuent grandement au confort global. Attention toutefois pour les plus gros gabarits (comme mon père) qui se sentiront peut-être à l’étroit.
La vie à bord de la Cupra Born VZ
Pour les passagers à l’arrière, l’habitabilité sera bonne avec de l’espace pour la tête et les jambes, même pour la place du milieu avec un plancher totalement plat. Contrairement aux sièges rabaissés qui offriront 1 267 litres (pour y loger une brouette par exemple) car les 385 litres du coffre ne suffisent pas et détonnent au vu du gabarit de l’auto. J’avais déjà formulé cette même remarque pour la Leon VZ Extrême avec un volume similaire. On peut aussi glisser des Youtubes IRL tulipés de 2,4 m dans la trappe à ski.
Autrement, que du classique dans l’habitacle avec notamment le grand écran de 12,9 pouces. Toujours aussi beau, toujours avec les mêmes coupures sur Android Auto sans fil, toujours avec une caméra 360 correcte et toujours avec une sono Sennheiser sans intérêt ; mais pour la première fois, buggé. Et buggé sur un truc indispensable : l’alerte de vitesse. Normalement, on a un raccourci en glissant vers le bas et on clique sur l’icône. Sauf que celle-ci disparaît régulièrement et qu’il faut la paramétrer de nouveau. Il semble que ce soit un défaut de longue date, sans correction à ce jour. On a aussi des bizarreries sur la climatisation bien que son efficacité ne puisse être remise en question grâce à une pompe à chaleur (option à 1 050 €).
Les consommations et l’autonomie
On ne le dira jamais assez, les voitures électriques n’aiment pas le froid. Enfin, ce sont surtout les consommations qui s’envolent dès que les températures chutent. Au début de ma semaine d’essai, je tournais à 19,5 kWh/100 km en moyenne, ce qui est déjà élevé en soi. Après 434 km et sans aucun trajet autoroutier, je termine à 21,5 kWh/100 km alors que j’avais adopté une conduite plus apaisée.
Heureusement, la Cupra Born VZ se dote d’une batterie de 79 kWh donc on tournera autour des 400 km d’autonomie dans ces conditions et en ayant le pied lourd de temps en temps. Le temps de recharge de 10 à 80 % est annoncé en 26 min avec un maximum en DC de 185 kW pour seulement 11 kW en AC. Pour ma part, j’ai utilisé une prise domestique avec le câble fourni en 8A donc il ne fallait pas être pressé : 118 km récupérés en 13h. J’ai trop tardé à me brancher donc je me suis retrouvé un soir à 9 % de batterie et seulement 36 km d’autonomie. Ne reproduisez pas mon erreur.
Le mode Brake de la Cupra Born VZ
Un des nombreux avantages en électrique, c’est le freinage régénératif permettant la conduite à une pédale. Toutefois, on ne peut pas profiter de ce One Pedal en Cupra car l’automobile ne s’arrête pas, bien qu’elle ralentisse convenablement. Au contraire de la pédale de frein qui bouge en permanence. Comme un mort-vivant sortant de sa tombe, elle pousse le pied du conducteur pour se repositionner en hauteur. Une perception désagréable qui engendre aussi un manque de confiance au freinage.
Le physique et le prix
Cette compacte ressemble (presque) à un monospace. Elle ressemble surtout trop à l’ID.3 malgré une peinture Vert Esterel (trop fade en réalité par rapport aux photos) à 965 € et des jantes stylées Tornado de 20 pouces à 1 100 €. Dans l’ensemble, je suis moyennement emballé et je le suis encore moins sur son tarif de 53 710 €. Avec cette finition haut de gamme à 46 520 €, on s’attend à limiter les options et pourtant, elles dépassent les 7 000 €. Plus que le montant total demandé, c’est le jeu des options qui me gêne. On se croirait chez BMW, Audi ou Porsche.
En conclusion
La Cupra Born VZ peut s’imposer dans la catégorie des GT compactes avec une puissance notable et surtout le couple instantané des 100 % électriques. Le confort règne entre les suspensions adaptatives, les sièges baquets et le silence dans l’habitacle. On regrette toutefois des errements ergonomiques avec les touches haptiques sur le volant et surtout des bugs de raccourcis et de climatisation dans l’écran. Pas la peine d’imaginer une conduite sportive avec un comportement trop neutre/correctif ainsi qu’une pédale de frein mouvante. D’autant plus que les consommations s’envolent déjà suffisamment par temps froid.
Toutes les photos de la Cupra Born VZ
