Essai Audi RS 3 berline : (beaucoup) plus rapide que la première R8 !Environ 13 minutes de lecture

A contre-courant de sa propre stratégie d’électrification de la gamme, Audi dévoile la troisième génération de sa compacte énervée : la RS 3. Celle-ci est toujours équipée du mythique 5 cylindres turbo et embarque évidemment la transmission intégrale permanente quattro. Néanmoins, beaucoup de changements sont à déclarer pour ce nouvel opus, que ce soit au niveau esthétique, mécanique ou technologique. Allons voir tout ça en détail.

Trois générations, quatre roues motrices et cinq cylindres

Voici le flashback le plus court de l’histoire des flashbacks pour que tout le monde soit au même niveau de nostalgie pour la suite du récit : Quattro, Michèle Mouton, Pikes Peak, Walter Röhrl, Groupe B, HB Team. C’est bon vous l’avez ? Alors on y va !

L’histoire d’Audi, et plus particulièrement d’Audi Sport, est intimement liée à la fameuse transmission intégrale permanente quattro qui a fait ses preuves en compétition dans les années 1980. Mais il est impossible de parler de ces exploits sans évoquer le cœur mécanique qui animait toutes les bêtes féroces de l’époque : le moteur 5 cylindres turbo.

Le fameux cinq pattes Audi est jusqu’à aujourd’hui considéré comme l’un des meilleurs moteurs de sa catégorie. Il a d’ailleurs remporté plus d’une dizaine de fois le titre du Moteur International de l’Année par un jury du composé de journalistes automobiles du monde entier.  « Puissance, performance et un son impressionnant – ce moteur a tout » avait déclaré ledit jury en 2014, lorsque le moteur était élu pour la 10ème fois consécutive.

En 2021, alors que le monde automobile tend progressivement vers le tout électrique, Audi résiste et propose toujours sa mécanique légendaire sous le capot de ses autos. Pour combien de temps encore ? Il est fort à parier que nous assistons aujourd’hui à l’ultime acte de cette si belle histoire, au chant du cygne majestueux au fort accent de Groupe B. 

Trêve de spéculations. Me voici aujourd’hui en compagnie de l’Audi RS 3 de troisième génération qui reçoit donc l’exceptionnel 2,5 l modernisé et poussé à 400 chevaux (+ 150 ch par rapport au début de l’aventure dans les années 1980). L’auto est proposée avec deux carrosseries différentes : Sportback (compacte) et Sedan (berline) et c’est cette dernière que je vous propose de découvrir aujourd’hui dans sa magnifique teinte vert Kyalami.

Des performances de supercar

Avant de poursuivre mon texte, essayons de définir ce qu’est une supercar aujourd’hui car tout comme le « SUV », le terme veut tout et rien dire. Avant tout, il ne s’agit pas d’une appellation officielle mais d’un terme informel qui consiste à désigner les voitures les plus performantes de leur époque. Il y a donc une notion de puissance et de vitesse dans la définition que l’on se fait d’une super voiture mais tout n’est pas si simple car il y a le facteur temps qui change tout.

Si à l’époque de mon enfance, il était plutôt évident de qualifier une supercar comme étant telle (Ferrari F40, Bugatti EB110, Lamborghini Diablo, etc.), les choses se sont vachement complexifiés de nos jours. Foutu progrès technologique ! Des hypercars (Bugatti Chiron), des ultracars (le truc grecque de 3000 ch, là) ou encore des voitures familiales surpuissantes (Audi RS 6 Avant, un exemple au hasard)… Quelle place reste-t-il aux supercars et comment les reconnaître ?  Et bien la réponse simple : je n’en sais strictement rien et personne ne le sait puisqu’il n’existe pas de définition officielle, pour rappel. Une Ferrari California T est-elle une supercar ou une GT ? Vous avez 4 heures.

Revenons un peu à notre Audi RS 3. La berline affiche donc une puissance de 400 chevaux et 500 Nm de couple. Sa transmission intégrale quattro, en association avec la boîte auto à double embrayage (S tronic), assure une liaison au sol optimale permettant de catapulter les 1 566 kg de la bête de 0 à 100 km/h en 3,8 misérables secondes. Sa vitesse maximale peut atteindre les 290 km/h.

Et c’est là que la définition de supercar commence à partir en vrille !

Je ne sais pas si vous vous rendez bien compte de ce que je viens d’écrire : mois de 4 secondes pour atteindre les 100 km/h et près de 300 km de vmax dans une voiture compacte ! A titre d’exemple, l’Audi R8 de première génération (était-elle une supercar d’ailleurs ?) avec son V8 atmo de 420 ch réalisait le même exercice d’accélération en 4,6 secondes … Tout comme la mythique Ferrari F40, animée par un V8 bi-turbo de 478 ch. Certes ces deux autos mythiques pouvaient facilement dépasser les 300 km/h, contrairement à notre RS 3, mais tout de même. C’est ultra rapide ! C’est d’ailleurs quasiment aussi rapide que les RS 6 Avant actuelles (3,6 sec le 0 à 100 km/h) et seulement 0,4 sec plus lent que la R8 V10 Coupé.

Tout ça pour dire que la RS 3 ne ressemble peut-être pas à une supercar telle qu’on se l’imagine, mais elle a largement de quoi semer le chaos dans la cours des supers voitures les plus mythiques de l’époque. Récemment, la berline chaussée en Pirelli P Zero Trofeo R est devenue la compacte la plus rapide sur le Nürburgring en bouclant le tour en seulement 7’40 »748. Ce qui est plus rapide que la Porsche 911 Turbo S de 2010 (7’41 »23), la Mercedes-Benz SLS AMG (7’44 »42) ou encore la Ferrari F430 F1 (7’55). Alors les supercars, on se la raconte moins là, hein ?

Taillée pour le fun !

Il a souvent été reproché à la RS 3, tout comme à la plupart des modèles sportifs d’Audi d’ailleurs, de manquer de fun au volant. La fameuse transmission quattro a toujours privilégié l’ultra efficacité au détriment de sensations fortes, contrairement à d’autres marques allemandes à l’hélice par exemple. Il est vrai qu’un comportement de TGV (aller très vite sur ses rails) peut être lassant, surtout pour un pilote du dimanche à la recherche d’émotions mécaniques.

Mais la RS 3 de troisième génération semble avoir compris ce qui a pu déplaire par le passé et a corrigé les « défauts » de ses ainées. Elle est désormais vive, très vive même, freine fort et pendant longtemps, et, pour suivre la tendance des Focus RS et autres A45 AMG, elle propose même un mode « drift » pour celui ou celle qui souhaite se prendre pour Ken Block.

Toujours dotée d’une transmission intégrale à répartition égale (50:50), la RS 3 s’équipe d’un inédit différentiel arrière à double embrayage multidisques qui est capable d’envoyer jusqu’à 100 % de couple sur une seule roue. Pourquoi faire me demanderez-vous ? Pour gagner en agilité, voyons, vous le faites exprès ou quoi ? En gros, ce système fonctionne exactement comme l’ESP mais à l’envers : dans un virage serré par exemple, au lieu de freiner la roue arrière intérieure, le répartiteur de couple RS va accélérer la roue extérieure. Le train avant étant toujours hyper précis et avec une motricité toujours remarquable, ce surplus de dynamisme venant de l’arrière est accueilli à bras ouverts et le tout offre une agréable sensation de rouler en propulsion. Oui, Mesdames et Messieurs, le quattro de 2021 a un arrière goût de propu !

C’est le mode de conduite RS Performance (aussi appelé mode Route Fermée) qui permet de rendre l’arrière vif mais il garde tout de même un peu d’ESP au cas où. Ce sera parfait pour enchaîner des spéciales de rallye ou des tours de circuit mais la machine vous retiendra toujours si vous essayez d’aller plus fort que vous êtes con.

Les freins sont excellents aussi ! Mon modèle d’essai était équipé de l’optionnel pack céramique avec d’énormes disques 38 cm de diamètre avec des étriers à 6 pistons à l’avant. Des heures d’attaque plutôt intenses sur circuit sans donner de signe de faiblesse (à part un petit couinement vers la fin mais sans perte de mordant). Je n’ai pas essayé les freins d’origine mais si vous avez 5 850 € de trop lors de l’achat de votre RS 3, je vous recommande vivement cette option freins céramiques RS.

Le mode drift

Pour les bêtises le pilotage façon Hoonigan, il faudra activer le mode RS Torque Rear (c’est comme ça qu’on dit drift en allemand), couper les aides, prier et vous munir d’un circuit avec beaucoup de dégagement. Car le fameux mode « drift » n’a de vrai drift que le nom. Explications.

Comment que c’est que ça marche le vrai drift, celui qui a été inventé par des japonais un peu fous quelque part sur une route de montage au pays du soleil levant il y a des décennies ? C’est simple : les mecs gonflaient leurs propus à bloc, soudaient le pont arrière et envoyaient le plus de puissance possible aux roues arrière pour réduire leur adhérence à la route et ainsi glisser en faisant accélérer la voiture. Ca braque, ça contre-braque, ça contre-contre-braque en dosant l’accélérateur pendant que l’arrière dérive de la plus gracieuse des manières. C’est ça le drift. Ou du moins, c’était ça jusqu’à ce que les 4RM s’en mêlent…

Certains constructeurs de voitures à quatre roues motrices optent pour une répartition de couple plus importante à l’arrière pour se rapprocher du comportement d’une propu de manière assez naturelle. C’est par exemple le cas de Toyota avec son exceptionnelle GR Yaris, capable d’envoyer jusqu’à 70 % dudit couple sur l’essieu arrière et le résultat est là : la bagnole est fantastique.

Mais Audi avance par la technologie et les vieux trucs de couple envoyés à l’arrière j’sais pas quoi, c’est pour les faibles. Alors la marque a réinventé le concept à sa manière. Plus besoin de vitesse pour que l’arrière décroche, il suffit juste de braquer et d’accélérer à fond (en roulant littéralement à 20 km/h). L’auto se charge du reste. Mais là où ça se « complique », c’est que naturellement on a tendance a contre-braquer pour corriger une trajectoire un peu trop ambitieuse de l’auto… mais il ne faut surtout pas faire ça en RS 3 ! La seule règle à retenir pour le drift en Audi : ça glisse à l’accélérateur, le volant doit rester braqué dans le sens du virage. Pour rappel, le train avant a toujours 50 % de motricité disponible… Si on contre-braque façon Daigo Saito en pleine charge, c’est le coup de raquette assuré car le couple latéral à l’arrière va passer de 100:0 à 0:100 en une micro seconde. Incontrôlable.

Bref, ce mode drift est fun. Inutile, frustrant mais fun. Il faut s’habituer à une toute nouvelle manière de faire glisser une voiture mais ce n’est pas impossible. Surtout que quand on chope enfin le coup de main, ça devient le pied ! Mais ça ne plaira clairement pas à tout le monde. Je me demande vraiment à qui ça s’adresse ce truc d’ailleurs ? Car celui qui veut de vraies glissades ne fera jamais compliqué quand il peut faire simple, à savoir prendre une propulsion. Et celui qui activera le mode RS machin torque en se croyant invincible sur route ouverte risque de finir dans le premier muret croisé. Affaire à suivre donc.

La vie à bord de la nouvelle Audi RS 3

Attention, grosse surprise de fou : l’habitacle de cette nouvelle Audi RS 3 Berline est exactement à la hauteur des standards actuels de la marque ! Les habitués des modèles aux quatre anneaux trouveront leurs marques immédiatement, tant cet intérieur est exactement le même que toutes les autres Audi semble familier. Installons-nous à bord et voyons tout ça de plus près.

Le premier truc que l’on remarque : les sièges baquets intègrent désormais des inserts en cuir de couleur flashy. Dans notre cas précis, c’est la vert Kyalami qui impose son style jusque dans l’habitacle mais sachez qu’il est possible de choisir une autre couleur (le rouge) via l’option Pack Design RS allant de 850 à 1 100 €. La couleur du pack intérieur peut être totalement différente de la teinte extérieure donc. Autrement dit, en plus d’être beaux extrêmement bien finis (pléonasme, lorsque l’on parle d’Audi), les sièges sont hyper confortables et offrent un excellent maintien et ce, même en mode très dynamique.

Le volant à 3 branches peut être parfaitement rond ou avec méplat au choix, avec un revêtement en cuir. Le modèle de mon essai était équipé d’un volant en Alcantara mais cette option semble absente du configurateur final… Dommage.

Comme toutes les Audi modernes qui se respectent, la nouvelle RS 3 embarque évidemment un écran à affichage numérique (Virtual Cockpit) de 12,3 pouces en guise de combiné d’instruments. Celui-ci comprend quelques skins spécifiques au modèle mais globalement ça reste exactement la même chose que sur les autres modèles.

L’écran tactile central de 10,1 pouces est compatible avec Android Auto ou Apple Car Play et on va privilégier cette connectivité tierce tant le GPS d’origine est énervant. Excellent point en revanche pour certains boutons physiques qui font leur réapparition, notamment pour la commande de clim. A croire que qu’Audi prend le retour des utilisateurs très au sérieux. En revanche, faire revenir les boutons physiques c’est bien, les rétro-éclairer pour les rendre visibles la nuit, c’est mieux…

Dans l’ensemble, les finitions sont à la hauteur d’une voiture à 100 000 € : c’est irréprochable et ça respire la qualité. Les matériaux choisis sont très agréables au toucher et certains clics (comme celui des aérateurs de clim) sont très satisfaisants.

Ah oui, l’optionnel pack son Bang & Olufsen 3D (+ 970 €) est toujours excellent mais je n’ai toujours pas réussi à savoir ce que le 3D voulait dire !

Le bilan après 400 kilomètres au volant de l’Audi RS 3 berline

Ce que je retiens de ce premier contact avec la nouvelle RS 3, c’est sa capacité à envoyer des frérots en enfer par dizaines. Une supercar déguisée en voiture compacte relativement discrète (à part la couleur, hein) c’est franchement cool ! Pour la première fois de son histoire, la RS 3 sait tourner et freiner en plus d’accélérer très fort, c’est un régal !

Ce qui est moins cool en revanche, c’est qu’il s’agit très probablement de la dernière version avec cet incroyable 5 cylindres sous le capot. Les différentes normes absurdes auront eu raison du thermique à coup de 20 000 balles de malus dans la figure. Ca fait mal mais vous savez quoi ? Cette RS 3 est d’ores et déjà collector ! Les 170 voitures déjà commandées en France en 2021 vaudront le triple dans quelques années. Vous l’aurez lu ici en premier.

Toutes les photos de l’Audi RS 3 berline