Le Volvo EX30 Cross Country de 428 ch se base sur la plateforme chinoise Geely pour les SUV 100 % électriques.
| Marque et modèle | Volvo EX30 |
| Version/finition | Cross Country / Ultra |
| Prix du modèle essayé | 57 910 € |
| Kilomètres parcourus | 739 km |
| Consommation constatée | 27,2 kWh/100 km |
| Type de moteur | 2 moteurs électriques |
| Puissance | 428 ch |
| Couple | 543 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 1 983 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 3,7 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
Cela faisait deux ans que je n’avais pas essayé une Volvo. Il était donc temps de se remettre à la page avec une première découverte de leur univers électrique via ce SUV compact ultra puissant de 428 ch. Sauf que finalement, il ne s’agit pas vraiment d’une découverte car je connaissais déjà sa cousine sino-allemande, le Smart #3 Brabus, même s’il m’a fallu une semaine pour m’en rendre compte.
Le Volvo EX30 Cross Country de Geely
Volvo appartient au groupe chinois Geely depuis 2010. Smart appartient à Mercedes et pour l’autre moitié à Geely. Dès lors et fort logiquement, une mutualisation des plateformes électriques permet de proposer plus ou moins le même véhicule pour deux marques différentes. En l’espèce avec la Brabus et le Cross Country, plutôt plus que moins. Je l’ai réalisé au niveau des performances avec les 3,7 secondes pour taper les 100 km/h. Dans mon top 3 après la GranTurismo Folgore (2,7 s) et la Model 3 Performance (3,1 s). Un podium avec du monde sur la dernière marche entre la Taycan 4S, le Model Y Performance et donc la #3 Brabus. Même puissance de 428 ch et même couple de 543 Nm. Mêmes sensations de s’arracher immédiatement et d’en avoir encore sous le pied. Avec toujours ce même risque de dépasser les limites du raisonnable mais pas forcément de la physique.
Les (mauvais) réglages de conduite
On a la curieuse sensation de conduire une bagnole dans GTA 5 avec tous les codes activés. Ceux qui permettent de rouler n’importe comment et de ne jamais mourir. Comme si la Volvo encaissait les nombreuses erreurs de pilotage lorsque le rythme s’intensifie. Aussi troublant que déroutant. Et pas dans le bon sens du terme. De plus, dans le registre des (SUV) électriques, on perd souvent la communication avec la direction. On ne perçoit plus les remontées d’informations de la route, comme si tout était faux. Nous avons l’apogée de cet écueil à son volant. Surtout pour les suspensions.
Le constat des mauvais réglages se concentre surtout sur les suspensions. Celles-ci pompent énormément. Je pourrais reprendre mots pour maux mon double paragraphe à ce sujet dans l’article de la Brabus. La Cross Country monte haut et descend bas. Impossible de parler d’une conduite dynamique dans ces conditions. Une puissance qui se limite aux lignes droites et surtout aux chaussées impeccables. La moindre bosse devient une montagne. On y perd énormément en confort. Les Goodyear Efficientgrip manquent cruellement de grip en hiver, logique pour des pneus été ?
La vie à bord du Volvo EX30 Cross Country
Comme tout bon SUV qui se respecte, l’accès et la sortie du véhicule sont facilités par sa hauteur. Dans la catégorie, malgré un siège légèrement trop ferme pour mon séant, on apprécie la position de conduite. La luminosité de l’habitacle provient du grand toit panoramique et de la clarté des matériaux. Ceux-ci apparaissent trop rêches et durs mais ne pèchent jamais par leur assemblage car on ne détecte pas un seul bruit de mobilier. On retrouve le silence des électriques qui n’est finalement pas si évident, comme avec l’infâme avertisseur piétons (AVAS) du Xpeng G6.
Pour continuer dans les comparaisons, l’intérieur de ce Volvo rappelle obligatoirement celui de Tesla avec un grand écran central et surtout rien d’autre, ou presque. Pas d’écran d’instrumentation derrière le volant ni d’affichage tête-haute. Pas de bouton physique sauf sur le volant (sans mute pour autant). Le commodo droit en guise de sélecteur de vitesse fonctionne parfaitement contrairement au commodo gauche pour notamment les clignotants qui ne s’enclenche pas avec un cran et donc laisse 80 % du temps l’indicateur de changement de direction en action. C’est casse-bonbons. Je voudrais aussi critiquer le positionnement des lève-vitres au niveau de l’accoudoir central mais comme c’est aussi le cas sur mon A110 chérie, je ne dis rien. Pour les vitres arrière, il faudra lire la notice. Pour le réglage des rétroviseurs, on comprend qu’il faut passer par l’écran, tout comme l’ouverture de la boîte à gants. Ce satané écran.
Un écran performant et trop présent
C’est un peu le comble de ce sujet. Vanter les performances d’un écran pour sa fluidité et sa rapidité tout en lui reprochant une ergonomie douteuse et souvent illogique. Le principal défaut provient de ses sous-sous-menus pour obtenir des informations basiques comme la consommation mais aussi pour des réglages simplistes comme le chauffage. Puis, que dire de l’alerte de vigilance du conducteur par une caméra placée derrière le volant ? Celle-ci sonne dès qu’on passe une seconde à regarder l’écran. Forcément puisque même l’indicateur de vitesse s’y trouve. Un système totalement schizophrénique. Il faut 3 clics pour le désactiver après chaque démarrage. Par contre, parfois, nul besoin de recommencer cette manipulation pour l’alerte de vitesse. Sachant qu’en plus, un simple clic suffit sur un bouton du volant.
Dernière bizarrerie et non des moindres, l’estimation de l’autonomie. Dès le début, j’ai compris qu’il y avait un problème au vu de la taille de la batterie (69 kWh) et de mes consommations (27 kWh/100 km). Cela ne pouvait pas donner 440 km d’autonomie WLTP mais 260 km uniquement. Cette estimation peut se modifier entre « certifiée » et « dynamique ». Comment peut-on oser intégrer ce paramétrage ? Un scandale mensonger d’autant plus dans une période de transition énergétique. Comment faire confiance à un véhicule qui se vante de performances faussées ? Sachant que même en mode « dynamique », l’estimation apparaît surestimée avec 330 km. Tout l’opposé des voitures japonaises qui sucrent minimum 100 km affichés alors qu’ils sont bien présents dans le réservoir.
Les consommations et la recharge
Entre la fin d’année 2025 et le début de 2026, les températures extérieures ont été quasi négatives quotidiennement. Tout ce que déteste une voiture électrique. On consomme immédiatement 25 % de plus. Donc on perd logiquement en autonomie et ça fait mal 260 km pour une voiture à 57 910 € (en finition Ultra). La moyenne de 27,2 kWh/100 km après 739 km correspond bien à celle de 23 kWh/100 km en été avec la Smart #3 Brabus. Nous avons une énorme puissance et une transmission intégrale donc cela reste aussi cohérent avec la conso de la Taycan 4S à 22,7 kWh/100 km. Seule la Tesla affiche un 20,1 kWh/100 km mais avec un chiffrage parfois douteux. Quoi qu’il en soit, pour cette Volvo, on consomme beaucoup, peut-être même trop.
Pour la recharge, avec 150 kW max en DC, cela donne théoriquement 18 min pour 20 à 80 %. Je n’ai pas testé puisque j’ai privilégié mon domicile avec une prise renforcée et un simple câble en 2 kW soit 21 h pour le même pourcentage récupéré. On dépasse les 40 h pour une charge totale et on récupère 18 km en 2 h 38 ou 86 km en 12 h 52 en période hivernale. Je vous recommande le câble de 3,7 kW pour le confort d’une recharge 20-80 % dans la nuit en 10 h 30.
Volvo EX30 Cross Country : design, coffre et One Pedal
On termine avec la partie subjective avec le design de ce EX30 Cross Country. À l’instar du break V60 Cross Country, nous ne sommes pas bouleversés par les modifications esthétiques qui se résument principalement à des arches de roue noires. Les boucliers noirs avant et arrière alourdissent aussi un dessin acceptable si on aime le Range Rover Evoque. Ça pourrait être mon cas mais avec ce Blanc Cristal (option à 1 000 € !) et ces jantes Graphite mat/noir de 19 pouces (à 400 €), on obtient la pire configuration possible à mes yeux. Seul le Bleu Nuage sauve ce SUV compact des couleurs mornes de SUV compact.
Le coffre s’avère lui aussi compact. Beaucoup trop même avec seulement 318 litres et pas vraiment davantage en rabaissant la banquette pour atteindre 904 litres. C’est aussi à l’image des places arrière avec une habitabilité restreinte. Pour les longs voyages, on regrette aussi les bruits d’air dès 100 km/h. L’insonorisation manque de soin contrairement au mode One Pedal parfaitement calibré. Celui-ci offre une conduite à une pédale fluide et appréciable avec un arrêt total en douceur. Tout comme le régulateur adaptatif opérationnel malgré une activation/désactivation compliquée sur le volant. La caméra 360 aide à manœuvrer en sécurité même si on voudrait enlever ce bip de recul extérieur tel un camion. La Hi-Fi Harman Kardon continue d’être dans une qualité moyenne-haute.
En conclusion
Le Volvo EX30 Cross Country offre la puissance folle d’une électrique au couple immédiat avec une transmission intégrale ainsi qu’une conduite fluide grâce à un parfait réglage du One Pedal. Cependant, au niveau des suspensions, et malgré une bonne position d’assise, ce SUV devient inconfortable régulièrement. L’écran performant ne fait pas oublier l’absence de boutons physiques du fait de sous-menus contre-intuitifs. Les grosses consommations (particulièrement en hiver) et les bruits d’air dès 100 km/h ne favorisent pas la polyvalence attendue pour ce segment. Cette version chinoise déçoit par rapport aux prestations habituelles chez Volvo.
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