Je voulais absolument essayer la Ioniq 6 avant qu’elle ne disparaisse du marché français (et du parc presse). Hyundai m’en a donné l’occasion, cœur avec les bornes. Et des bornes, j’en ai fait plus de 1 500 avec en 24 heures, pour un essai total d’une semaine.
C’est le Novichock qui a ouvert le bal, en essayant la berline coréenne lors d’un voyage presse, tout en agrémentant son article de très jolies photos. Puis, la Ioniq 6 est passée entre les mains du Patron. Pas la même, nous ne sommes pas ce genre de personnes. Enfin, lui en a eu 2. Quant à moi, le Stagiaire (je me mets une majuscule tant qu’à faire), je passe en dernier. Non pas que je veux me plaindre. Ce n’était pas gênant à Disneyland ni à la banque du sperme (mais j’aurais aimé avoir un contenant rien qu’à moi). Bref, je passe à la fin, et comme le dit le gars au Renault Trafic décoré à la bougie en bas de ma rue : « un passe à la fin vaut mieux que pas de passe du tout ».
Le résultat est sans appel : cette caisse est idéale pour les habitués de la voiture électrique. Si vous êtes novice, vous allez galérer.
Caractéristique de la Ioniq 6 à l’essai
| Marque et modèle | Hyundai Ioniq 6 |
| Version/finition | Executive propulsion |
| Prix du modèle essayé | 57 000 euros |
| Kilomètres parcourus | 1 642 km |
| Consommation constatée | 18 kWh/100 km |
| Type de moteur | Moteur électrique de type synchrone à aimants permanents |
| Puissance | 229 ch (ou 168 kW) |
| Couple | 350 Nm |
| Boîte de vitesses | Un seul rapport non protégé |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 1 985 kg |
| Longueur | 4 855 mm |
| Largeur | 1 880 mm |
| Hauteur | 1 495 mm |
| Empattement | 2 950 mm |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 7,4 s |
| Vitesse maximale | Annoncée à 185 km/h, mais à 88 km/h j’étais déjà dans le futur |
| Sono | Bose 8 Hp 700 W |
| Option spéciale 1 | Rétroviseurs caméras |
| Option spéciale 2 | Toit ouvrant |
Premier contact, littéralement !
Je ne vais pas tout reprendre, les autres ont très bien fait cela, mais vous donner mon ressenti, parce que j’en attendais tout de même beaucoup, à tous les niveaux. Et malgré quelques gros défauts, j’en ressors conquis.
D’autant qu’avec Miss Stagiaire, nous avons parcouru 1 500 bornes en 24 heures. Dont beaucoup d’autoroute et une pluie de tous les morts (qui a eu raison d’une 508 SW, mais pas de ses occupants, qui s’en sont sortis indemnes).
La reprise des clés est cool. Je retrouve cette forme si spéciale, qui ne peut être glissée qu’à un seul endroit pour être immobile. Il faudrait juste en changer la couleur.
La ligne me plaît beaucoup. Étirée et plongeante, elle rappelle les caisses des années 60 dont le dessin aurait été taillé par le vent, pour un CX ridiculement faible (0,21). Le tout saupoudré de pixels qui savent allumer la mèche nostalgique au fond de mon petit cœur de boomer, avec une touche de Salvador Dalí, rappelant que le temps est relatif, surtout en voiture électrique.
Une belle fusion passé-présent. Les nantis y verront une Porsche Wish, moi j’y vois un mouvement osé et assumé.
Le pavillon plongeant propose un toit ouvrant. C’est rare. Et le double aileron voit sur sa première partie des pixels qui m’ont d’abord fait croire à des panneaux solaires.
Un intérieur que tu es zen dedans
L’intérieur, lui, est dans la même lignée, avec une grande sensation d’espace à bord, renforcée par la sellerie claire qui n’a pas trop souffert de 3 années de parc presse.
Les sièges sont très confortables et l’espace aux jambes est aberrant, comme dirait le frérot. Avec le siège réglé pour 1,80 m à l’avant, vous pouvez presque caser un passager de 1,90 m à l’arrière. Presque, car en dépit de sièges un chouïa trop inclinés, le toit, plus fuyant qu’un voleur du Louvre, est bas et vient heurter la tête de quiconque mesure plus de 1,85 m. Notez un truc cool : bien qu’elle soit basse, la Ioniq 6 n’impose pas de se baisser pour pénétrer dans l’habitacle. Donc elle préserve votre dos. Et ça, c’est important.
La finition générale est moyenne et contraste avec la qualité des assises. C’est un peu plastique, surtout les contreportes dont la texture laissait penser à une matière douce. Ça pourrait être un défaut si je n’en avais pas strictement rien à faire. Mais à 60 k€ la caisse neuve, ça jure, sur la tête de mon chien.
Sur la planche de bord, même combat. Il y a également beaucoup de boutons, dont certains redondants. Rien de dramatique. On s’y fait en n’y pensant plus. L’ergonomie n’est pas ouf, comme cette touche d’activation de la caméra qui est très éloignée du conducteur ou le commodo servant à sélectionner le rapport, placé trop près de la jambe droite.
Un coffre plus grand qu’il n’y paraît, et un frunk qui est exactement l’inverse
Le coffre fait 400 litres d’après la brochure. Pour moi, le volume donné ainsi n’a aucune pertinence. Vous pouvez y mettre 4 valises cabines et 4 sacs facilement. Il m’a toutefois fallu rabattre les sièges et galérer un peu, pour y glisser 2 trottinettes électriques. L’ouverture est étroite, mais dedans c’est profond, de quoi satisfaire les VTC.
Un système multimédia à multichoix discutables
Le système multimédia, dans le fond, on s’en cogne. Parce qu’il y a Android Auto et Car Play. D’ailleurs, c’est uniquement avec un câble USB Type A (quand il y a 2 prises USB-C à l’arrière, cherchez l’erreur). Je n’ai toutefois rencontré aucun problème de connexion, mais je n’utilise pas de câble AliExpress pourris, ça vient surement de là.
Le hic, c’est que pour bénéficier de la charge super rapide machin, il faut préconditionner la batterie. Pour cela, il est nécessaire de passer par la navigation GPS de la voiture (donc ni Maps, ni Waze). Et c’est un calvaire. Lent, moche, illisible, mal fichu, il n’est pas capable de générer un bon itinéraire (donc en intégrant les recharges et en offrant du choix). Pire, il rate certaines bornes, comme les Electra à côté de chez moi.
L’ergonomie est digne d’Alex Kidd sur Master System et le guidage est imprécis.
La bonne nouvelle, c’est que Hyundai en est conscient et planche justement sur une totale refonte de cette expérience utilisateur. La mauvaise, c’est qu’aucune mise à jour n’est possible avec les Ioniq 6 actuelles, pour cause de hardware inadapté.
Bref, vous allez devoir jongler entre le GPS de la caisse et Maps/Waze c’est selon. Pas amusant, mais là encore, pas forcément un souci quand vous êtes habitué des voitures électriques. Au pire, un coup d’ABRP qui estime au plus juste la conso et prévois les points de charge. Faute de quoi, la caisse vous préviendra de charger uniquement à 20 %.
La conduite est posaÿ
La Ioniq 6 est une caisse pour cruiser pépouze. Le châssis est un peu à la peine pour gérer le transfert de masse dans les virages et les freins, sacrément mordants au passage, vous stoppent net dans votre élan, plongeant la caisse quelque peu vers l’avant.
Mais la voiture est sauvée par un centre de gravité bas dû à l’énorme pack batterie logé entre les essieux séparés de 2,95 m, soit presque autant qu’une Mercedes Classe S. En mode sport et en accélérant comme un idiot, l’arrière chasse un peu mais les aides viennent la remettre dans le droit chemin. Pas sportive pour un ion, la Ioniq 6 peut tout de même déposer bon nombre de caisses au péage et bénéficie de la patate électrique instantanée. D’ailleurs, il est possible de faire de l’électricité avec des patates, ce qui rend l’image encore plus pertinente m’voyez.
Les berlines, c’est le pied côté visibilité. Peu d’angles morts, effacés d’ailleurs par l’excellente caméra à 360°. Le rayon de braquage est très bon pour une caisse de presque cinq mètres de long et sans roue arrière directrice. Se garer est plus facile qu’avec un SUV 70 cm plus court.
L’affichage tête haute est réglable et affiche les indications du GPS de l’auto (et non de Carplay). Je suis mitigé sur cet équipement. Oui c’est pratique, mais ça me fatigue les yeux.
Un bon toucher de route
La sensation au volant est bonne. La direction est réactive mais avec une touche de softitude pas désagréable. Vous avez un bon retour d’information et il n’y a pas de latence entre les mouvements du volant et ceux de la voiture. Cependant, l’inertie de la caisse se fait bien sentir lorsque vous entrez dans un virage. Plus encore dans les chicanes. Une fois que vous avez assimilé ce comportement, la Ioniq 6 est un régal. De fait, ces 1 500 km parcourus en 24 heures sont passés plus crème qu’une Danette à la vanille. Et cela, qu’importe votre style de conduite.
Miss Stagiaire a confirmé mon ressenti : on se sent bien dans cette voiture. Une sorte de zenitude peut s’emparer de vous. L’ambiance lumineuse accentue cette sensation de bien-être. Et comme c’est l’ancien modèle, on bénéficie des ambiances sonores que j’aimais bien. Par exemple, les bruits de pas dans la neige. C’est cool, parce qu’il n’y en aura bientôt plus de neige et après avoir lâché 60 k€, vous aurez bien du mal à payer les vacances au ski.
La conduite autonome de niveau 2 est de bonne facture
Enfin, facture, elle est incluse dans le prix. Plus sérieusement, la partie gauche du volant permet de régler un peu ce qu’on veut : maintien de voie du seigneur, régulateur adaptatif avec 4 niveaux de distance, centrage dans la voie (la voiture n’oscille plus comme un flipper. Le jeu, pas le dauphin, faites un effort). Tout ceci cumulé, la voiture enchaine les kilomètres avec un volant capacitif adepte du bondage, dans la mesure où il faut le serrer très, très fort. Le système s’adapte également à la route et la voiture freinera à ‘approche d’un rond point. Mais elle ne calculera pas les feux, ni les stops. C’est déjà bien et plus efficace que ce que propose Tesla.
Les rétroviseurs-caméra
Reste un sujet clivant : les rétroviseurs–caméras ! On y adhère ou non. Mais comme je l’explique ici pendant 3 longues minutes, je n’aime définitivement pas ça : angle de vision unique, réglages limités, pas de mode nocturne (qui aurait apporté un vrai plus), intégration des écrans discutables et une option à 1 500 euros.
La nuit, ce n’est guère mieux, avec des halos de lumières très présents, malgré la qualité du bloc optique des rétros.
Il y a des points positifs : le CX descend d’un dixième (tout de même) et surtout, beaucoup moins de prise au vent, donc beaucoup moins de bruits d’air.
Le volume sonore mesuré à l’Apple Watch donne 55 dB à 50 km/h et 60 dB à 130 sur un asphalte lisse. C’est une véritable performance qui contribue au côté relaxant, sous réserve que vos covoitureurs BlaBlaCar la ferme. Perso, je n’en prends pas. Trop peur de me retrouver à monter une chaine Youtube sur la bagnole qui terminera en drama.
Une interface utilisateur pensée comme celle d’un smartphone
Tout n’est pas rose. Mais sachez que la majorité des défauts que je vais citer auront disparu de la version restylée. Version qui ne sortira pas et rend ainsi ces points pertinents.
La pause fatigue qui te ioniq ton délire
Nous commençons par cette pause fatigue. L’icône en forme de tasse de café s’accompagne d’un bip puissant et détestable comme un collègue qui fait des blagues salaces H24. D’autant que je n’ai pas la moindre idée de la raison de déclenchement et de comment l’arrêter. Un enfer de tous les diables qu’il faut éradiquer.
Une interface peu ergonomique
Nous continuons par l’interface. L’équipe de Hyundai a imité les menus d’un smartphone. Sur le papier, ce n’est pas idiot. L’écran est tactile, on veut une interface tactile. On copie l’interface du truc le plus tactile qui soit : le téléphone.
Mais une interface automobile située à 30 cm des yeux et à laquelle nous accordons 5 s d’attention maximum n’a rien à voir avec un écran collé à 10 cm de notre face, sur lequel nous pouvons swiper des heures en regardant des conneries inutiles. Les menus de la Ioniq 6 sont donc mal pensés et nécessitent trop de clics et d’attention quand celle-ci doit être portée sur la route.
Puis pourquoi s’obstiner avec de toutes petites icônes quand la diagonale de l’écran mesure 31,24 cm ? Et dans la mesure où il faut reconfigurer les choses à chaque démarrage (loi européenne de merde, comme tout ce que fait l’Europe concernant l’automobile depuis 10 piges d’ailleurs), vous serez obligé d’y revenir. La bonne nouvelle, c’est qu’à force, ça finit par rentrer.
Un son Bose que je n’aime pas, mais c’est moi
Hyundai n’a pas lésiné en intégrant une sono Bose à 8 haut-parleurs délivrant 700 W. Dans ma voiture, j’en ai 13, avec 2 amplis et un subwoofer, mais ce n’est pas un concours de drums.
Comme d’hab, le son Bose est trop rond, trop baveux, sans finesse avec les aigus et il accorde autant d’importance aux mediums que moi recevant leurs messages dans ma boîte aux lettres. Si vous aimez les basses, vous serez servi. Ma femme aime bien, moi je n’aime pas. Les avis divergent et dix, ça fait plus qu’une Ioniq six.
Une autonomie correcte et une charge rapide
L’autonomie offre 370 km sur autoroute à 130 km/h. Comptez environ 420 km en mixte et 450 si vous ne dépassez pas 100 km/h (typiquement un trajet 94 – Paris). Difficile d’aller au-delà. Soit une conso moyenne de 18 kWh/100 km, qui chute à 14,8 kWh / 100 km en mixte.
La charge rapide est toujours aussi rapide. Malheureusement, mon dernier relevé s’est fait sur une borne Electra partagée.
Nous avons donc un début à 11 h 27 avec une batterie à 9 %. Le 80 % a nécessité d’attendre 24 minutes. Le 100 % aurait pris 50 minutes. Il n’y a pas eu de baisse de cette capacité en enchaînant les parcours. Mais il faudra toujours penser à switcher entre le GPS de la voiture et votre Maps/Waze pour préchauffer la batterie.
11h27 : 115 kW 9%
11h28 : 121 kw 12%
11h31 124 kW 18%
11h34 195 kW 27%
11h37 148 kW 37%
11h40 149 kW 47%
11h41 150 kW 50%
11h45 127 kW 62%
11h49 153 kW 75%
11h51 130kW 80%
11h56 75 kW 87%
12h17 47 kW 100%
Je n’ai pas vu de planificateur d’itinéraire, ou j’ai raté un truc. En gros, le GPS indique le trajet sans afficher les arrêts de recharge. Ce dernier paniquera, lorsque la batterie tombera à 20 %, sûrement par peur qu’elle se fasse mâle, un comble pour une prise femelle.
Durant l’essai, j’ai pu mesurer le pourcentage de recharge gagné pendant une vraie pause pipi et ça, franchement, c’est essentiel (essence-essentiel, vous l’avez ?)
Conclusion : une valeur sûre en occasion
J’ai relevé beaucoup de défauts, mais le reste est tellement bon que j’ai envie de vous dire que vous pouvez passer outre. Avec ABRP, vous n’aurez plus besoin de planificateur.
Force est de constater que la Ioniq 6, malgré son âge, reste dans le coup, tant pour son autonomie, que son confort, sa vitesse de charge et son ressenti de conduite. Elle fait même mieux que la majorité des caisses électriques qui sortent actuellement.
Puis merde, quelle gueule ! Elle a fait tourner les têtes et a le mérite d’être différente de la production actuelle. Ça change des SUV avec une bande LED. Style initié par le Hyundai Kona d’ailleurs.
On la trouve à partir de 20 k€ en occasion, et pour 45 k€, vous avez la version First Edition, au design plus agressif, 4 roues motrices et au système multimédia légèrement amélioré, avec maxi 5 000 km au compteur (et encore, j’en ai vu des neuves, soit moins de 60 km affichés).
Pour moi, c’est un banger qui mérite votre attention et votre pognon. Ce n’est pas une alternative à Tesla, car il n’y a rien en commun avec l’Américaine. Et c’est aussi ça que j’ai apprécié. Une expérience différente. Elle consomme que dalle, charge vite, est silencieuse et super confortable, a une gueule d’enfer et un espace à bord indécent. Ses défauts sont réels et surtout multimédia, mais franchement, en 2026, voyager en électrique n’est plus un problème technique nulle part (et même pas de temps, avec une charge de 20 minutes).
Nous avons ainsi réalisé 1 500 bornes en 24 heures avec cet engin, dans les pires conditions. Donc elle sera parfaite pour tout le reste, et même plus.
Pour aller plus loin, j’ai réalisé un thread Twitter du voyage, avec les recharges, les vidéos, les photos mais aucun nude :
Toutes les photos de la Hyundai Ioniq 6
