Dans un marché pléthorique des berlines compactes, est-ce que la Hyundai i30 et ses 140 ch micro-hybridés peuvent apporter des arguments déterminants pour séduire le chaland ? Ce n’est pas évident.
| Marque et modèle | Hyundai i30 |
| Version/finition | N Line |
| Prix du modèle essayé | 37 350 € |
| Kilomètres parcourus | 483 km |
| Consommation constatée | 7,1 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 1,5 l (micro-hybridation 48V) |
| Puissance | 140 ch |
| Couple | 253 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 7 rapports (DCT-7) |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 312 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9,7 s |
| Vitesse maximale | 197 km/h |
Le contexte de l’essai
Après l’essai de l’i20 autant continuer chez Hyundai et passer à la gamme du dessus. Toujours dans l’idée d’éviter les SUV. Donc me voici au volant d’un i30 pour une nouvelle semaine à rouler. Je gagne un cylindre et 40 chevaux dans l’histoire. Puis une finition N Line. Le tout pour 37 350 €.
Les données chiffrées de la Hyundai i30
Sous le capot, nous avons donc un 4 cylindres 1,5 l de 140 ch avec une micro-hybridation 48V. En soi, une puissance cohérente pour la catégorie. Sauf qu’à l’usage, on cherche les cannassons et la valeur du couple annoncé à 253 Nm surprend, pour ne pas dire interroge. Même pied au plancher, on n’a aucunement la sensation de s’arracher pour s’insérer. Pire, en mode Normal, on peine parfois à doubler. Finalement le 0 à 100 km/h en 9,7 s positionne clairement la i30 au niveau des performances relatives. De celles du gros Santa Fe en 9,6 s. Pourtant la compacte ne pèse que 1 312 kg mais le ressenti dans la conduite semble en faire 1 600.
Peut-être aussi que la direction lourde engendre cette sensation. Elle détonne à faible allure et gagne un peu en souplesse à plus haute vitesse. Pour cela, le mode « Sport » donne du souffle jusqu’à 80 km/h puis on ressent de nouveau le manque de puissance. On sait bien qu’on ne roule pas en Mégane R.S. mais on n’aurait pas été contre plus de vélocité.
Les consommations
J’ai cru défaillir en voyant mon compteur pour les consommations. Déjà les 6,3 l/100 km d’un premier trajet ultra fluide m’ont paru élevés pour le rythme. Puis après 200 km, quand les 8,2 l/100 km s’affichaient, j’ai cru à une erreur technique. Au final, après 483 km, la moyenne s’établit à 7,1 l/100 km soit 700 km d’autonomie avec 50 litres de réservoir. C’est plus raisonnable qu’au début et on va dire que le rodage du moteur est en cours puisque ce modèle se révèle plus neuf que neuf avec une prise en main à 7 km.
Pour autant, cela donne le même résultat (7,2 l/100) qu’une Mercedes CLE dotée d’un 6 cylindres en ligne de 381 ch (micro-hybridée avec un moteur électrique de 23 ch) et avec bien plus de parcours autoroutier. Comme d’habitude, ces comparaisons sont discutables sauf qu’elles permettent de mettre en perspective les prestations. Ou sinon, on peut prendre une Mazda 3 (7 l/100) de 186 ch avec un 0 à 100 km/h en 8,4 s. Dans tous les cas, la Hyundai perd.
Hyundai i30 : physique d’une compacte
Généralement, les Hyundai ne manquent pas de personnalités esthétiques. C’est peut-être moins le cas avec cette i30 qui ressemble beaucoup à toutes celles de la catégorie entre une 308, une Focus ou une Golf. Particulièrement de profil, les lignes conservent du classicisme. Heureusement que les jantes originales de 17 pouces se démarquent. Puis on a aussi une signature lumineuse élégante sur les optiques avant. On note aussi ce discret mais réussi Cypress Green qui rappelle que les voitures vertes ne sont pas légion en 2025.
J’aime beaucoup la double sortie d’échappement bien qu’elle relève plus de l’anecdotique que de la sportivité. Car même à fond les ballons, on garde une voiture sage et sérieuse. La tenue de route s’affirme avec une caisse posée, sans roulis. Le freinage correspond aussi aux attentes. D’une façon générale, c’est une auto rassurante.
La vie à bord
J’aurais aimé retrouver la bonne position de conduite de l’i20. Malheureusement, dès mon installation, ce fut la déception. Le siège conducteur s’avère trop haut. Beaucoup trop haut pour une berline, on se croirait dans un SUV. De plus, je n’ai pas trouvé de position de conduite confortable (mémorisable électroniquement). Pourtant, le mélange cuir et Alcantara s’apprécie avec même un maintien latéral consistant. Le volant et les sièges chauffent suffisamment. Les touches physiques pour régler la climatisation s’apprécient toujours autant face à un écran lent de 10,25 pouces. L’ergonomie globale est bonne avec un bouton mute sur le volant et un bouton de changement de mode de conduite à gauche du sélecteur de vitesses. L’instrumentation numérique de 10,25 pouces demeure lisible. La caméra de recul pourrait bénéficier d’une meilleure résolution.
L’incompréhension provient du son d’accueil avec 4 (ou parfois 2) cloches à chaque démarrage. Malgré la désactivation du « son d’accueil » dans les menus et après avoir passé 1h à chercher désespérément comment le couper. Je ne comprends pas ce choix des constructeurs de faire tout sonner. Heureusement, aucun bruit parasite du fait d’un assemblage correct, comme les matériaux, bien que très plastiques. Pour l’insonorisation, elle couvre (presque) les bruits d’air à 130 km/h mais nullement les bruits des trains roulants. À cela s’ajoute une résonance dans l’habitacle, comme pour la sono qui se défend pourtant. Si on a du bruit, on a aussi de la lumière grâce à un énorme toit panoramique et aussi ouvrant sur la partie avant. Il contre l’ambiance trop foncée entre gris et noir. Rien à signaler pour les places arrière ni pour le coffre de 395 litres car tout est dans la moyenne du segment.
Encore et toujours les aides intrusives
Comme les maux sont identiques entre l’i20 et l’i30, je vais copier-coller mes mots : les aides à la conduite continuent encore et toujours d’être trop intrusives chez Hyundai. On ne peut jamais conduire sereinement. Je vais les lister en commençant par la plus débile avec celle de faire une pause après 20 min. Elle sonne et on doit cliquer sur un bouton pour l’arrêter. Puis l’alerte de collision s’enclenche à chaque arrivée sur un véhicule à l’arrêt (devant un feu ou un stop).
L’alerte de franchissement corrige en permanence les trajectoires. Bonne nouvelle pour celle-ci, on peut la désactiver en restant appuyé 3 secondes (et pas 2 secondes car les Coréens sont des fayots) sur un bouton du volant. Contrairement à l’alerte de vitesse (peut-être avec une mise à jour ?) qui oblige à plusieurs manipulations malgré un bouton raccourci pour accéder au menu dédié. Je ne pensais pas devoir parler d’Android Auto filaire mais c’est encore le cas sur cette i30. On doit obligatoirement se brancher pour en profiter. Au moins, on ne rencontre aucun problème de coupure ou de connexion.
DCT-7 : ce mystère
Avec cette seconde expérience en DCT-7, la boîte automatique de Hyundai pour les versions thermiques, je pensais enfin avoir un avis ferme et définitif. Cependant, je bloque encore car elle semble cumuler fluidité et lenteur (à l’instar du régulateur adaptatif). Une partie du temps, je perçois une grande linéarité dans le changement de rapport et quelques fois, des à-coups marqués surviennent. Sans réussir à identifier les situations précisément. Peut-être que la 3e fois sera la bonne.
J’ai presque eu cette même sensation pour les suspensions. Elles pêchent par excès de dureté sur les petites et moyennes Hyundai. Cette fois-ci, elles progressent avec un compromis appréciable. Toutefois, l’amortissement cassant peut revenir sur certaines portions de chaussée abîmée. Dans l’ensemble, on aura plus de confort que d’inconfort. Mais est-ce suffisant pour se démarquer et surtout proposer une offre pertinente par rapport au prix et aux prestations ? C’est la question de départ à la fin de cet article, je n’ai pas d’élément probant pour y répondre favorablement.
En conclusion
La Hyundai i30 ne se démarque pas par des qualités spécifiques malgré son comportement rassurant ou ses suspensions en progrès pour la marque coréenne. L’apport de lumière dans l’habitacle grâce au grand toit panoramique ne suffira pas non plus. Une nouvelle fois, les aides à la conduite intrusives empêchent de conduire tranquillement. De plus, la hauteur du siège, tel un SUV, engendre une mauvaise position de conduite. La lourdeur de la direction et une puissance relative donnent une sensation de pesanteur sans aucune explosivité malgré le couple suffisant sur le papier. Clairement une voiture avec trop peu de personnalité, limite trop banale.
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