Au départ, l’idée était de partir avec une BMW R 1300 GS, voire une R 1250 RT. Mais à ma grande surprise, aucune d’entre elles n’était disponible. C’est alors qu’on me proposa la plus grosse routière allemande disponible au catalogue bavarois, la BMW K 1600 GT : 6 cylindres, un pare-brise de camion, l’autoradio et une grande capacité de rangement. Est-ce que le père Noël pouvait rêver mieux ?

Moto chargée, j’ai pu me rendre compte de la perception qu’ont les gens envers moi. Et surtout, envers cette bête de foire. Voici le long compte rendu de ce voyage hivernal.

Comment avons-nous essayé la moto ? Nous avons roulé avec la BMW K 1600 GT pendant 2 semaines. Elle nous a aussi bien permis de faire de la remontée de files que d’emprunter les axes autoroutiers à 130 km/h. Récupérée avec 1 000 km seulement au compteur, nous l’avons rendue avec pas moins de 3 000 km.

Une BMW K 1600 GT franchement moderne

Cet essai commence par un drôle d’imprévu. Alors que je venais récupérer la BMW K 1600 GT en début d’après-midi, aucun membre du staff n’était disponible pour réaliser la remise des clefs. Fort heureusement, la dame à l’accueil m’a gentiment accompagné jusqu’au garage et m’a laissé découvrir la bête par moi-même. Ça m’a quelque peu déçu, parce que j’aime toujours échanger quelques mots sur la moto. Connaître les ambitions de la marque à son sujet, faire le point sur ses spécificités et surtout qu’on m’explique… COMMENT ÇA MARCHE.

En général, je tourne la clef, le compteur s’allume, et je file. Mais là, rien que pour démarrer, mon cerveau a dû prendre quelques secondes pour assimiler qu’il n’y avait pas de serrure. Je tenais dans les mains ce qu’on appelle une clef sans contact ou key less. Vous savez ? Le genre de clef qu’on laisse trainer dans sa veste et qu’on oublie. Mais c’est encore rare dans le monde de la moto. Bien sûr, la BM refuse de démarrer si la clef est trop éloignée. Un message d’erreur apparaît sur le tableau de bord.

Sans la clef, ne comptez pas démarrer la BMW K 1600 GT.

Je fais rapidement le tour de la moto avant de l’enfourcher. C’est la première fois de ma vie que j’ai en face de moi un vaisseau amiral. J’ai même du mal à comprendre à quoi servent tous ces phares (il y a même des LEDs sous la voiture moto). En tout cas, la moto est imposante, fait sérieuse mais pas nécessairement sport à mon goût (ça manque de lignes acérées).

Les voies du seigneur sont impénétrables

Il n’y a donc qu’à appuyer [...]

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Après une dure semaine de labeur, j’avais envie de m’aérer l’esprit. J’ai donc franchi les portes d’un concessionnaire Yamaha afin d’observer les dernières nouveautés. Parmi les véhicules présents dans le showroom, j’avais aperçu l’énorme golgoth sur roues équipé de tout un tas de choses. Elle avait les crash bars, le top case, la selle confort… et même un pot Akrapovič installé dessus !

À force de tourner autour, j’en viens à sympathiser avec l’un des commerciaux. Il m’explique qu’il est possible de louer la machine à la journée. Parfait, ça me permettrait d’essayer la T7 dans sa meilleure version et avec plein d’équipement pour pas trop cher. Voici le résumé de cette petite journée d’essai le long des côtes de Charente-Maritime.

Comment avons-nous essayé la moto ? Nous avons donc loué la Yamaha Ténéré 700 World Raid en même temps qu’un Tracer 7 GT pendant une journée à un concessionnaire Yamaha. Une fois les décharges signées et l’empreinte bancaire laissées, nous sommes partis rouler le long des côtes de Charente-Maritime pendant près de 200 km sur départementales, routes et petits chemins.

Yamaha Rent, un service qui m’a fait kiffer mon week-end

Non, je ne suis pas en train de vous rédiger un article sponso déguisé. Mais comme l’essai s’est réalisé grâce à ce service, je me suis dis que ça valait le coup d’en parler. Qui sait ? Vous aussi, vous aimeriez pouvoir rouler en vacances quelques heures sur une moto sans vous prendre la tête.

Yamaha Rent est donc un service de location proposé par Yamaha. Les tarifs varient selon la durée de la loc’, mais aussi de la cylindrée du véhicule. Cela commence à partir de 39 € par jour pour un scooter 50 cc comme le Yamaha NEO’s, et cela peut grimper jusqu’à 139 € pour un Yamaha MT-10 SP.

Capture d’écran du site Yamaha pour le service Yamaha Rent du 24/12/2023.

La Yamaha Ténéré 700 World Raid (WR pour les intimes) m’a coûté 99 € pour la journée par exemple. En plus de votre équipement à ramener afin de rouler, vous aurez besoin de votre carte bleue pour laisser une empreinte bancaire et votre permis de conduire. Il vous faudra dans quasiment tous les cas pour les motos un permis de conduire de 2 ans minimum et plus de 25 ans. Tous les détails sont disponibles sur le site du constructeur.

L’avantage de passer par ce service, c’est qu’on vous FOUT LA PAIX. De mon expérience, les concessions ne laissent pas les clients s’évader plus de 40 minutes avec les machines neuves. Encore moins avec celles du parc d’occasion, pour des questions d’assurances et autres. Moyennant 100 balles, vous pourrez donc rouler sans pression, avec la seule contrainte de ramener la Yam’ avant la fermeture du magasin (et en bon état bien sûr).

Au sommet de la Ténéré

Pour commencer, [...]

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Patience est mère de vertu

Si la « petite » BMW R 1200 GS Adventure me faisait autant de l’œil, c’est parce que j’éprouve beaucoup d’affection pour ce genre de moto. La GS, c’est la moto de grand tourisme bonne à tout faire, qui peut t’emmener loin et dans un excellent confort (du moins, dans mon imaginaire). Il n’y a qu’à observer la version en plastique pour voyager.

En plus d’avoir garni la moto d’une grande bulle et d’énormes roues, les ingénieurs ont reproduit les caractéristiques phares de la BM comme le Telelever, un système breveté par les allemands permettant de dissocier la direction des amortisseurs, dans le but d’effacer les effets de cheval à bascule.

Le boxer, fameux moteur bicylindre à plat BMW, n’est pas en reste. On le retrouve sous la machine avec deux énormes tuyaux en plastique. Enfin, l’énorme bagagerie complète parfaitement le tableau. Dommage seulement que Lego ait fait fi du paralever, ce qui rend la partie arrière plus simple que l’avant.

Une fois assemblée et posée sur la commode, je dois dire que la moto en jette. Les petits autocollants claquent et le gabarit est archi-cool. Le Lego BMW R 1200 GS Adventure mesure précisément 18 cm de haut, pour 33 cm de long et 10 cm de large. Elle est pas belle la bête ?

Un Lego Technic pas comme les autres

Autre particularité pour laquelle j’aime ce modèle, c’est parce qu’il est sorti lors de la 40ème année d’anniversaire de la gamme Lego Technic. Par rapport aux autres Lego, ces derniers présentent des pièces originales comme des moteurs, des poulies, etc. Mais le truc vraiment chanmé, c’est qu’en accumulant les BMW R 1200 GS, Manipulateur Télescopique et hélicoptère Ultra-léger tous sortis en 2017, vous pouvez assembler une version moderne du châssis automobile (#8860). Sa notice d’assemblage a été publiée en ligne pour les curieux.

Un second livret de montage présent dans la boîte permet de créer une sorte d’aéro-planeur version BMW. Sur le blog de BMW Motorrad, il est expliqué que les équipes de BM et Lego voulaient se faire un kiff en partant de la BMW R 1200 GS (en gros).

Le Lego BMW R 1200 GS Adventure va maintenant rejoindre le Ducati Panigale V4 R sur le buffet, et j’espère concrétiser mes fantasmes de voyage ce printemps au guidon de la dernière BMW R 1300 GS.

PS : cet article n’a été en aucun cas réalisé en partenariat avec Lego ni BMW. C’est juste que j’aime bien ce modèle 🙂

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Comment avons-nous essayé la moto ? Après avoir déposé la Suzuki GSX-8S chez le constructeur, nous sommes repartis pour un essai de 3 semaines avec cette fois-ci la V-Strom 800DE. Comme d’habitude, la moto a essentiellement servi pour les trajets du quotidien et s’aventurer quelque peu le week-end. Vivement le retour du printemps et de l’été pour rouler vite, loin et vous rédiger de beaux papiers voyage.

Quand on arrive en villeee 🎶

Au catalogue Suzuki, la V-Strom 800DE fait le lien entre la « petite » V-Strom 650XT et la V-Strom 1050DE. Si vous me demandez de laquelle notre trail d’essai se rapproche le plus, c’est clairement du plus grand modèle. Visuellement pour commencer, car le destrier jaune est énorme (2 345 x 975 x 1 310 mm) et surtout très haut perché, avec une selle placée à 855 mm du sol. Pas facile de monter dessus d’ailleurs et d’avoir les deux pieds au sol constamment, même pour votre serviteur d’1m90.

La Suzuki V-Strom 800DE dans son élément.

Ces dimensions permettent néanmoins d’être confortablement bien installé, pilote comme passager, ce que l’on recherche avec ce genre de trail-GT (selon moi). La grande selle est moelleuse, le buste est bien droit, les bras tiennent aisément le guidon et le regard est fixé au loin. La route est à nous, et on en impose sur la V-Strom 800DE.

Comme si ce n’était pas suffisant, Suzuki a gratifié son modèle de coloris tape à l’œil. Le notre, appelé CHAMPION YELLOW N°2 (YU1), évoque instantanément les DR800 des années 80 et mélange le bleu au jaune prédominant. Mais dans le quotidien, ces éléments sont plutôt handicapants, surtout quand on a pas ou peu de vêtements assortis à la machine (un problème mineur, certes).

800Desert Explorer

Laissez-moi vous expliquer mon quotidien. Une fois réveillé, peigné, habillé et ravitaillé, j’enfile mon blouson en cuir et passe au garage. La place, partagée avec un SUV, requiert chaque matin (ou soir) de pivoter la moto sur la béquille latérale afin de pouvoir sortir. Et avec 230 kg en ordre de marche et 2 mètres de longueur, l’exercice est loin d’être fun. On s’en sort quand même une fois le point d’équilibre trouvé et les assistances Suzuki, comme le Low RPM Assist qui accompagne le moteur au démarrage, permettent de prendre la route rapidement.

Une fois au bout de ma rue, je tombe à un premier feu où je prends conscience qu’être [...]

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Mais depuis la fin des années 2000, on s’emmerde un peu à Hamamatsu. Le catalogue est vieillissant, réduit à peau de chagrin et peuplé de déclinaison qui ne font pas illusion. J’en veux pour preuve la SV650 qui, avec son phare rond et son cadre-treillis, était devenue une néo-rétro malgré elle. Il y avait donc besoin d’un gros changement et fin 2022, la firme présentait au salon de l’EICMA à Milan (Italie) les V-Strom 800 DE et GSX-8S. Un trail et un roadster, que nous avons essayé pour cet essai, enfin dans l’air du temps.

Nouveau look, nouveau moteur, nouveau départ ? C’est ce qu’on est allé vérifier, non sans une once de réticence à l’idée de rouler décaréné en automne. Et ma foi, c’était pas si mal, surtout avec une belle playlist évoquant le bleu.

Comment avons-nous essayé la moto ? Pour cet essai, j’ai récupéré la Suzuki GSX-8S directement au siège social de la marque à Trappes. Initialement prévu pour une bonne semaine, j’ai demandé à le prolonger d’une semaine supplémentaire car le délai était beaucoup trop court pour s’en faire un avis, mais aussi, à cause de la tempête Ciaran qui rendait la conduite dangereuse. J’ai pu aller au boulot avec, rouler un peu le week-end et même eu l’occasion de déposer quelqu’un au métro.

La musique pour démarrer la Suzuki GSX-8S : I’m blue, da ba dee da ba di

Il faut me comprendre. Du haut de mes deux mètres, je suis bien plus à l’aise sur les trails (cf notre test de la Honda Transalp). Alors retourner sur une « petite » moto, même le temps d’un essai sur un roadster, ne m’emballait pas trop. Mais que voulez-vous ? Il faut donner de sa personne chez Hoonited et parfois, on a de bonnes découvertes. Ici, j’ai été agréablement surpris par la GSX-8S et ses traits anguleux qui la rendent plus sexy en vrai qu’en photo. Mais surtout, bien plus méchante.

Un sentiment exacerbé par les arrêtes pointées vers l’avant du carénage, ses LED élancées et par ce phare à double optique en forme de diamant. Si certains le décrie, je le trouve vraiment chouette et donne une véritable identité visuelle aux Suzuki. Cela lui donne aussi un aspect robotique et froid amplifié par le coloris bleu appelé Pearl Cosmic Blue. Et si vous êtes allergique au bleu, il y a aussi du blanc / bleue et du tout noir.

Stylistiquement parlant, Suzuki se rapproche davantage de KTM que des autres productions japonaises

D’ailleurs, si Terminator a jeté son dévolu sur une Harley-Davidson Fat Boy dans T2, je [...]

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Comme dans le secteur automobile avec les SUV, les trails sont LES machines qui ont le vent en poupe auprès des motards. À tel point que tout le monde s’est mis à en fabriquer, même Harley Davidson. Mais les plus gâtés en ce moment, ce sont les amateurs de mid-sizes, ces machines de moyennes cylindrées autant adaptées aux permis A2 qu’aux bourses serrés, budgets réfléchis ou « encore ça sert à rien d’avoir trop de puissance » (au choix).

Dans cette effervescence de nouveaux modèles, la Honda Transalp 750 XL tire son épingle du lot. Dès son premier mois de commercialisation en juillet, elle est parvenue à se classer à la première place des meilleures ventes, et j’y ai contribué. Mais pourquoi ? Parce qu’en plus d’être à un prix “bien placé”, cette moto évoque l’aventure, la polyvalence et s’avère la moins hardcore du lot. Et oui, c’est une qualité, et vous allez comprendre pourquoi dans les lignes qui suivent. Allez, prenez le second casque, il y en a un dans le top case.

La clef du succès

Avant de vous partager mes impressions, je voudrais vous expliquer c’est quoi à mes yeux, la Transalp. Ce qui, pour les plus jeunes, pourrait vous aider à comprendre en partie la hype autour de ce modèle. La Transalp donc, c’est une moto sortie en 1987 (référence XL600V) et qui s’inspire du Dakar, comme cette jolie Porsche. Vous voyez, des trucs taillés pour rouler dans le sable, par tout temps et facilement réparables. Et le cahier des charges a été pensé en conséquence.

La XL600V est équipée d’un grand réservoir de 18 L permettant de parcourir 200 bornes (ça suce, oui), d’un carénage plutôt protecteur, de 55 poneys bien tassés et d’une mécanique facile à entretenir. Elle est cependant destinée à faire davantage de route que de off-road, tâche dont s’accommode mieux l’Africa Twin (AT).

Sans rentrer dans les détails, les modèles s’enchaînent jusqu’en 2012, date où la Transalp sortira du catalogue Honda, et connaîtront moult améliorations. Le disque de frein arrière arrive en 1991 par exemple, et le freinage couplé C-ABS en 2008 (référence XL 700 V). Toutes ces motos se sont avérées fiables dans le temps, et surtout économes, au point de devenir LA référence des aventuriers fauchés et des roule toujours. Mais la Transalp aujourd’hui, c’est bien plus que ça.

Elastic man

Moto résolument moderne, la XL750 Transalp avance à l’aide d’un moteur bicylindre parallèle de 755 cm3, avec un vilebrequin calé à 270 degrés. Ça vous dit quelque chose ? Normal, c’est la même architecture moteur que sur les Yamaha MT-07, Tracer 7 et Ténéré 700 depuis des années, le CP2. Ce petit bloc de 690 cm3 a la particularité de tracter fort dès les bas-régimes, ce qui procure rapidement des sensations de vitesse aussi bien en full qu’en version bridée à 47,5 ch.

Alors pour se démarquer, Honda a sorti l’artillerie lourde : 92 ch. Un chiffre marketing [...]

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Le Colisée, le Panthéon, la Chapelle Sixtine… En Europe, Rome est sans doute l’une des villes qui possède le plus de charme. Normal, avec près de 2 700 ans d’histoire, il y a des choses à raconter à son sujet. Par exemple, saviez-vous qu’à son apogée, l’Urbs avait un réseau routier qui s’étalait sur près de 320 000 km (merci National Geographic) ? Et qu’aujourd’hui, les pavés avaient besoin d’un bon entretien ?Je vous le confirme de bon cœur, puisque Peugeot nous a invité dans la ville éternelle pour l’essai de son nouveau Tweet 125cc. Un scooter plutôt sexy, avec des atouts pensés afin de survivre dans la jungle urbaine et qui n’a rien à envier à la concurrence. Pronto, un café, et on débrief !

Manger du lion

Je ne sais pas pour vous, mais pour moi, un scooter, ça ressemble à un Vespa. Un disegno dolce réalisé par ​​Corradino D’Ascanio en 1955 (déjà). Et plutôt que de les copier comme beaucoup de concurrents asiatiques, ou de dessiner quelque chose d’insipide, Peugeot a eu la bonne idée de s’inspirer de ses voitures. Vous l’aurez deviné, il y a donc des griffes de partout et qui en jettent. A l’avant, on retrouve des phares rectilignes procurant un air sérieux et à l’arrière des feux bien plus acérés que sur la version précédente. Ces changements lui donnent une allure presque sportive et bienvenue.

Du côté du tableau de bord, on note l’arrivée d’un écran TFT plus agréable à lire que l’ancien compteur à aiguille. Il affiche pas mal d’informations utiles au pilote comme la vitesse, l’heure, la température extérieure, l’autonomie, un trip, la consommation et le kilométrage total. Un moyen de moderniser la bête sans avoir à répercuter le coût de l’installation d’un écran LCD au client. Malin.

Globalement, on se rend bien compte que la machine a reçu un sacré lifting et, même si le scooter fait le même poids qu’auparavant (121 kg en ordre de marche) et garde les mêmes dimensions (1 330 mm d’empattement et 790 mm de hauteur de selle), il paraît plus slim. Ajoutez à cela une belle signature lumineuse, et vous avez tout d’un coup un scooter qui attire les regards. Comme quoi, un coup de crayon peut rapidement changer la perception que l’on a d’une machine.

Hakuna Matata, mais quelle phrase magnifiqueee

Si le design du Tweet m’a fait forte impression, j’ai aussi été sensible au souci du détail apporté à la selle et sa surpiqûre, aux reposes pieds passagers, au plastique et aux différents coloris proposés : Jet Black,  ̶U̶t̶i̶l̶i̶t̶a̶i̶r̶e̶ ̶W̶h̶i̶t̶e̶  Antartica White, Pacific Blue et… une sorte de gris Nardo avec des touches orangées pour la version GT. Au passage, cette dernière n’apporte pas grand chose, à part ce coloris et une petite casquette cosmétique. Vivement l’apparition d’un Mystic Green, comme sur [...]

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