Patience est mère de vertu

Si la « petite » BMW R 1200 GS Adventure me faisait autant de l’œil, c’est parce que j’éprouve beaucoup d’affection pour ce genre de moto. La GS, c’est la moto de grand tourisme bonne à tout faire, qui peut t’emmener loin et dans un excellent confort (du moins, dans mon imaginaire). Il n’y a qu’à observer la version en plastique pour voyager.

En plus d’avoir garni la moto d’une grande bulle et d’énormes roues, les ingénieurs ont reproduit les caractéristiques phares de la BM comme le Telelever, un système breveté par les allemands permettant de dissocier la direction des amortisseurs, dans le but d’effacer les effets de cheval à bascule.

Le boxer, fameux moteur bicylindre à plat BMW, n’est pas en reste. On le retrouve sous la machine avec deux énormes tuyaux en plastique. Enfin, l’énorme bagagerie complète parfaitement le tableau. Dommage seulement que Lego ait fait fi du paralever, ce qui rend la partie arrière plus simple que l’avant.

Une fois assemblée et posée sur la commode, je dois dire que la moto en jette. Les petits autocollants claquent et le gabarit est archi-cool. Le Lego BMW R 1200 GS Adventure mesure précisément 18 cm de haut, pour 33 cm de long et 10 cm de large. Elle est pas belle la bête ?

Un Lego Technic pas comme les autres

Autre particularité pour laquelle j’aime ce modèle, c’est parce qu’il est sorti lors de la 40ème année d’anniversaire de la gamme Lego Technic. Par rapport aux autres Lego, ces derniers présentent des pièces originales comme des moteurs, des poulies, etc. Mais le truc vraiment chanmé, c’est qu’en accumulant les BMW R 1200 GS, Manipulateur Télescopique et hélicoptère Ultra-léger tous sortis en 2017, vous pouvez assembler une version moderne du châssis automobile (#8860). Sa notice d’assemblage a été publiée en ligne pour les curieux.

Un second livret de montage présent dans la boîte permet de créer une sorte d’aéro-planeur version BMW. Sur le blog de BMW Motorrad, il est expliqué que les équipes de BM et Lego voulaient se faire un kiff en partant de la BMW R 1200 GS (en gros).

Le Lego BMW R 1200 GS Adventure va maintenant rejoindre le Ducati Panigale V4 R sur le buffet, et j’espère concrétiser mes fantasmes de voyage ce printemps au guidon de la dernière BMW R 1300 GS.

PS : cet article n’a été en aucun cas réalisé en partenariat avec Lego ni BMW. C’est juste que j’aime bien ce modèle 🙂

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Comment avons-nous essayé la moto ? Après avoir déposé la Suzuki GSX-8S chez le constructeur, nous sommes repartis pour un essai de 3 semaines avec cette fois-ci la V-Strom 800DE. Comme d’habitude, la moto a essentiellement servi pour les trajets du quotidien et s’aventurer quelque peu le week-end. Vivement le retour du printemps et de l’été pour rouler vite, loin et vous rédiger de beaux papiers voyage.

Quand on arrive en villeee 🎶

Au catalogue Suzuki, la V-Strom 800DE fait le lien entre la « petite » V-Strom 650XT et la V-Strom 1050DE. Si vous me demandez de laquelle notre trail d’essai se rapproche le plus, c’est clairement du plus grand modèle. Visuellement pour commencer, car le destrier jaune est énorme (2 345 x 975 x 1 310 mm) et surtout très haut perché, avec une selle placée à 855 mm du sol. Pas facile de monter dessus d’ailleurs et d’avoir les deux pieds au sol constamment, même pour votre serviteur d’1m90.

La Suzuki V-Strom 800DE dans son élément.

Ces dimensions permettent néanmoins d’être confortablement bien installé, pilote comme passager, ce que l’on recherche avec ce genre de trail-GT (selon moi). La grande selle est moelleuse, le buste est bien droit, les bras tiennent aisément le guidon et le regard est fixé au loin. La route est à nous, et on en impose sur la V-Strom 800DE.

Comme si ce n’était pas suffisant, Suzuki a gratifié son modèle de coloris tape à l’œil. Le notre, appelé CHAMPION YELLOW N°2 (YU1), évoque instantanément les DR800 des années 80 et mélange le bleu au jaune prédominant. Mais dans le quotidien, ces éléments sont plutôt handicapants, surtout quand on a pas ou peu de vêtements assortis à la machine (un problème mineur, certes).

800Desert Explorer

Laissez-moi vous expliquer mon quotidien. Une fois réveillé, peigné, habillé et ravitaillé, j’enfile mon blouson en cuir et passe au garage. La place, partagée avec un SUV, requiert chaque matin (ou soir) de pivoter la moto sur la béquille latérale afin de pouvoir sortir. Et avec 230 kg en ordre de marche et 2 mètres de longueur, l’exercice est loin d’être fun. On s’en sort quand même une fois le point d’équilibre trouvé et les assistances Suzuki, comme le Low RPM Assist qui accompagne le moteur au démarrage, permettent de prendre la route rapidement.

Une fois au bout de ma rue, je tombe à un premier feu où je prends conscience qu’être [...]

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Comme dans le secteur automobile avec les SUV, les trails sont LES machines qui ont le vent en poupe auprès des motards. À tel point que tout le monde s’est mis à en fabriquer, même Harley Davidson. Mais les plus gâtés en ce moment, ce sont les amateurs de mid-sizes, ces machines de moyennes cylindrées autant adaptées aux permis A2 qu’aux bourses serrés, budgets réfléchis ou « encore ça sert à rien d’avoir trop de puissance » (au choix).

Dans cette effervescence de nouveaux modèles, la Honda Transalp 750 XL tire son épingle du lot. Dès son premier mois de commercialisation en juillet, elle est parvenue à se classer à la première place des meilleures ventes, et j’y ai contribué. Mais pourquoi ? Parce qu’en plus d’être à un prix “bien placé”, cette moto évoque l’aventure, la polyvalence et s’avère la moins hardcore du lot. Et oui, c’est une qualité, et vous allez comprendre pourquoi dans les lignes qui suivent. Allez, prenez le second casque, il y en a un dans le top case.

La clef du succès

Avant de vous partager mes impressions, je voudrais vous expliquer c’est quoi à mes yeux, la Transalp. Ce qui, pour les plus jeunes, pourrait vous aider à comprendre en partie la hype autour de ce modèle. La Transalp donc, c’est une moto sortie en 1987 (référence XL600V) et qui s’inspire du Dakar, comme cette jolie Porsche. Vous voyez, des trucs taillés pour rouler dans le sable, par tout temps et facilement réparables. Et le cahier des charges a été pensé en conséquence.

La XL600V est équipée d’un grand réservoir de 18 L permettant de parcourir 200 bornes (ça suce, oui), d’un carénage plutôt protecteur, de 55 poneys bien tassés et d’une mécanique facile à entretenir. Elle est cependant destinée à faire davantage de route que de off-road, tâche dont s’accommode mieux l’Africa Twin (AT).

Sans rentrer dans les détails, les modèles s’enchaînent jusqu’en 2012, date où la Transalp sortira du catalogue Honda, et connaîtront moult améliorations. Le disque de frein arrière arrive en 1991 par exemple, et le freinage couplé C-ABS en 2008 (référence XL 700 V). Toutes ces motos se sont avérées fiables dans le temps, et surtout économes, au point de devenir LA référence des aventuriers fauchés et des roule toujours. Mais la Transalp aujourd’hui, c’est bien plus que ça.

Elastic man

Moto résolument moderne, la XL750 Transalp avance à l’aide d’un moteur bicylindre parallèle de 755 cm3, avec un vilebrequin calé à 270 degrés. Ça vous dit quelque chose ? Normal, c’est la même architecture moteur que sur les Yamaha MT-07, Tracer 7 et Ténéré 700 depuis des années, le CP2. Ce petit bloc de 690 cm3 a la particularité de tracter fort dès les bas-régimes, ce qui procure rapidement des sensations de vitesse aussi bien en full qu’en version bridée à 47,5 ch.

Alors pour se démarquer, Honda a sorti l’artillerie lourde : 92 ch. Un chiffre marketing [...]

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