Le contexte de l’essai

Dans le premier épisode, nous visitions l’usine Secma avec Philippe et après un bon repas typique du Nord, c’était maintenant le moment pour s’essayer à la conduite du Fun Buggy. Et pas n’importe lequel, le tout premier. Celui avant même la numérotation débutant à « 1 » car il s’agit de la version « 000 ». En sus, pour plus de plaisir ensemble, c’était sans capote ! (Message de prévention : sortez couvert.)

L’impatience d’un jouet à Noël

En grand seigneur, Philippe ayant déjà expérimenté la conduite d’une voiture Secma, me laissa débuter sur le siège conducteur. En bon enfant gâté, je pensais qu’on aurait chacun son véhicule. Il n’est pas toujours évident de se partager un essai d’autant plus quand on a peu de temps. Cependant, ce fût bien plus marrant d’être ensemble. On y reviendra.

Je saute littéralement dans ce baquet comme dans une baignoire en me laissant glisser de tout mon corps. Je cherche la ceinture derrière mon épaule gauche mais je ne trouve rien. Ça commence mal. Elle se situe de l’autre côté, derrière mon épaule droite. Je prends la boucle qui se bloque après 30 cm. C’est peu. Enfin ça peut être beaucoup mais ce n’est pas le sujet. J’essaye avec plus de délicatesse, je double la mise avant un nouvel arrêt. Saleté d’enrouleur ! Il faut y aller en douceur. Tout ce que je ne sais pas faire. J’y arrive et j’ai déjà envie de bombarder. Philippe me rappelle la base du respect de la mécanique : progressivement. Il a raison, je m’exécute. Mais j’ai quand même envie de bombarder. De déballer mon jouet de Noël.

La (mauvaise) position de conduite du Secma Fun Buggy

Faut-il être tordu pour conduire un Fun Buggy ? Un peu, sûrement, vu sa tête atypique. Devient-on tordu en conduisant un Fun Buggy ? Oui, totalement, vu sa position de conduite. Tout d’abord, avec son pédalier décalé et donc pas en face de son bassin, on tire vers la droite. Ensuite par la structure même de la monocoque rotomoulée en polyéthylène tout en rondeur. Enfin par l’absence d’un repose pied à gauche. On ne trouve jamais un repos acceptable, particulièrement pour sa jambe gauche.

En passager, Philippe me demande si l’embrayage a un problème. Je lui réponds que non, que c’est moi qui ai un problème avec l’embrayage. En effet, je tarde à trouver une position de conduite adaptée en déplaçant le pédalier. Car oui, le siège ne bouge pas, c’est le pédalier qui s’avance et qui recule (comment veux-tu ?) à l’aide d’une tige en métal. De plus, avec mes baskets légèrement mouillées, je commence déjà à glisser en reposant mes pieds. Particulièrement au niveau du talon gauche, ce qui n’aide pas pour débrayer correctement. Je reprends mes mauvaises habitudes comme en Lotus Exige à garder trop longtemps mon pied sur la pédale de gauche. Finalement, après cinq minutes, j’améliore [...]

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Brabus Crawler, pour faire des longueurs dans le désert

Un buggy ! Sérieusement, un buggy ! Mais un buggy Brabus. Comprenez un châssis maison en carbone, 4 places, Pas de pare-brise, pas de clim, pas de confort et pas d’homologation pour la route ! D’ailleurs là où il est conçu pour rouler, il n’y a pas de route. Toute la structure est en carbone, la cage de sécurité, elle, est en acier et peinte en rouge, comme les sièges.

Chaque composant en métal a été réalisé par révolution et extrusion d’un seul bloc forgé. C’est le mode de conception le plus résistant mais aussi le plus coûteux.

Le positionnement de la boîte et du différentiel a permis d’obtenir 53 cm de garde au sol. Mais pas que. Il a fallu créer des jantes spécifiques. Elles sont en aluminium forgées et adaptées au système d’amortisseurs. Ce sont des BRABUS Monoblock HD « PLATINIUM EDITION » de taille 9.5Jx20, entourées de pneus 20 pouces en 40 x 13,50.

Les amortisseurs, parlons-en ! Ils sont réglables sur 4 axes et 12 positions !

Bon, du carbone, de l’alu, pas de portes, pas de verre, mais 2 tonnes sur la balance.

Notez qu’un système GPS avec altimètre permet d’établir des itinéraires en tenant compte des dénivelés.

Un moteur de 900 bourrins

Vous avez déjà couru dans le sable. Vous savez à quel point cela demande de l’énergie. Pour propulser ce monstre dans les déserts de Sibérie et de Navarre, Brabus l’a doté d’un V8 Bi-turbo 4,5L de 900 chevaux. Sinon il ne s’appellerait pas Brabus 900 Crawler. Malin. Le V8 est doté de pistons forgés de 84mm de diamètre (vous êtes en train de regarder ce que ça fait avec votre main avouez 🙂 ).

Grâce aux turbos, les 1 250 Nm de couple peuvent être obtenus dès 2 900 tr/min. Vous êtes satellisé de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. La vitesse de pointe de 160 km/h atteignable en fond de 9ème rivalise avec celle du Suzuki Ignis !

Les différentiels sont à blocage électronique, pour distribuer le couple sur les roues motrices et non celles dont l’adhérence est faible. Bref, un différentiel qui gère la différence de vitesse de rotation comme tout différentiel né dans une famille de différentiels.

Des sièges inspirés des bateaux

Vous n’imaginiez pas que ce serait un cuir rouge de vache pure qui serait utilisé pour arpenter les dunes de sables ? Vous imaginez la gueule des sièges après avoir faits les idiots dans le désert [...]

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Dans le milieu de la rue, les RS Q sont les lettres qui qualifient les FSANUV (Fucking Sport Absolutely Not Utility Vehicle) d’Audi. Le RS Q3 avait d’ailleurs bien séduit le boss de la rédac et montré qu’un « pseudo 4×4 » pouvait mettre à terre beaucoup de sportives.

Deux moteurs de Formule E et un moteur thermique

Mais affronter le Dakar, c’est autre chose que de scotcher bébé au siège à la sortie d’un péage. Audi a donc mis les petits watts dans les gros cylindres, avec un cocktail hybride détonnant. On commence par l’électrique : deux moteurs de Formule E (oui vous avez bien lu) de 250 kWatt chacun. Un par essieu parce qu’au Dakar, le 4×4 est obligatoire. On trouve 370 kg de batteries pour fournir le jus nécessaire.

Les batteries sont rechargées par un troisième moteur électrique, lui-même alimenté par un moteur 4 cylindres 2L TFSI essence. J’aurais plutôt vu le 3L V6 du Touareg hybride mais les ingénieurs Audi sont plus calés qu’un stagiaire claqué au sol. D’autant que ce 2 l TFSI est également utilisé en DTM et délivre 610 ch pour 85 kilos.

Mine de rien, quand on sait qu’un Seat Tarraco de 1800 kg tape le 0 à 100 km/h en 8 s avec un petit 1.4 l TSI de 150 ch et un moteur électrique 86 kW (pour 196 kW et 400 Nm de couple en cumulé), on imagine ce que cet RS Q e-tron peut faire, avec littéralement 5 fois plus de patate en électrique et 4 fois plus en thermique. Ce sont les pilotes Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz et Mattias Ekström qui vont se marrer en 2022.

On termine par la vidéo de présentation de cette bête de 2.20 m de large pour 4,50m de long. Attention les mirettes, c’est agressif et ça a raison de l’être.

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